城市轨道交通发展的阶段性研究_交通运输论文二十篇

城市轨道交通发展的阶段性研究_交通运输论文二十篇

【社会论文】导语，大家眼前所阅览的本篇文章共有122034文字，由鲍焕国仔细订正，发表于美文档！郊区，隶属山西省阳泉市。位于山西省东部，太行山西麓。总面积512.93平方千米。总人口28.04万，截至2021年8月，郊区下辖3个镇、4个乡。城市轨道交通发展的阶段性研究_交通运输论文二十篇欢迎大家阅览，希望能分享给用的到的朋友！

第一篇 城市轨道交通发展的阶段性研究_交通运输论文

提　要　城市轨道交通的发展具有阶段性特征, 自诞生至今已经历了生成期、成长期、成熟期3 个阶段。通过对城市轨道交通发展历史和现状的, 总结了各阶段的主要特征, 并从可持续发展的角度展望了城市轨道交通的发展趋势。

关键词　城市　轨道交通　阶段　

城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中, 不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求, 需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看, 轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分, 较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题, 并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应, 城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段, 相应地, 作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3 个阶段。

1　生成期的城市轨道交通

大约二百年前, 人类社会开始了城市化历程, 城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。

1. 1　城市轨道交通的生成与公共交通

生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期, 由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度, 城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时, 城市内部交通系统才开始诞生, 出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。wWw.meiword.coM1828 年巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”, 以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客, 这是历史上第一条公共交通线, 随后又演变成马拉轨道车, 从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

自此, 世界上其他一些城市纷纷仿效, 城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现, 对整个城市发展史而言, 是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件, 量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化, 轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台, 逐渐担当起城市公共交通的主要角色。

1. 2　生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制, 生成期的城市轨道交通具有以下主要特点: 第一, 设计简单, 技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马

车的基础上的, 其动力为畜力, 承载能力较传统的马车有较大提高, 但与现代的城市轨道交通相比, 则不可同日而语。第二, 轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期, 城市内部交通虽然开始爆发, 但主要还是通过个体交通工具来解决。同时, 公共交通收费较贵, 普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备, 各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来, 在交通工具的更新与改造方面, 更是不遗余力。

1852 年, 欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后, 有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在伦敦建成, 同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕, 世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13 个城市修建了地铁。

反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革, 还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比, 已相当接近。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成, 它从一开始就以大众运输作为主要服务对象, 并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里, 许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲, 轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用, 其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2　成长期城市轨道交通的特点

在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2. 2. 1　硬件特点

在硬件方面, 先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展, 技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善, 反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2　软件特点

在软件方面, 先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如, 索里亚(1844～ 1920) 在1882 年马德里的城市改建方案中, 就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状, 而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展, 可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来, 并在世界各大城市得到普遍应用。

3　成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化规律一样, 城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程, 其促进因素除了技术进步外, 更重要的是社会因素。第二次世界大战以后, 世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家, 战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区, 由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定, 一些发达国家或地区的城市交通, 特别是轨道交通发展也进入成熟期。

3. 1　成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善, 在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

地下铁道　地下铁道是城市快速轨道的先驱, 1863 年至今已有127 个城市有了地铁, 许多大城市的地铁长度都在100 km 以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用, 给居民出行提供了便捷的交通工具。

      轻轨交通　轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具, 其造价仅为地铁的1/

3, 既能较好地满足大城市的运量要求, 又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系, 在城市交通中的作用越来越大。高架独轨　高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种, 具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～ 1市郊铁路　市郊铁路的造价仅为地铁的1/6, 作为城市轨道交通的子系统, 市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

新交通系统　新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行, 车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处, 如高架专用轨道, 适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。

3. 2　成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的与研究表明, 在这些发达城市, 公共交通所占比例一般为60%～ 80% , 其中有轨交通的比例达30%～ 45% 。无论私人交通如何发展, 公共交通作为主体的地位一直没变, 轨道交通往往又占有较大优势, 居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍, 公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变, 真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通, 比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时, 各国及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入, 为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。

处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:

第一, 城市交通工具不再单一, 更注重公共交通工具的协调配合, 强调衔接和一体化, 大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体, 轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密, 使乘客换乘极其方便, 也促使更多的人乘坐公共交通工具。

第二, 随着城市化发展速度变慢, 人与物的空间运动规模不再扩大, 城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解, 但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

第三, 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识, 使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位, 并体现在城市规划与建设之中。

第四, 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能, 而是转向以质量改进作为主要功能, 使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变, 促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散; 还促使人口向城市周围地区移动, 形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。

4　走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径, 轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可 以说自其诞生之日起, 就一直得到持续发展, 在城市内部交通中处于主导地位。

可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到: 人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题, 单纯的经济富裕不等于幸福, 经济的持续发展必须顾及长远利益, 经济社会发达必须和生态环境的保护相统一; 如果只满足于眼前的短期利益, 追求单纯的增长, 将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下, 轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势, 城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今, 社会发展要求和高新技术的突破, 引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命, 对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响, 而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点, 以轨道交通为主的城市公共交通系统, 是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法, 不仅在发达国家得到普遍应用, 在发展中国家及地区也日益引起重视。为此, 世界各国正积极采取行动, 在可持续发展的思想指导下, 为建立立体公共交通系统而努力。

确立以轨道交通为重点的城市交通运输发展战略, 是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输, 才能真正解决世界各国的城市交通运输问题, 同时也将对世界经济的发展起至关重要的作用。

5　参考文献

1　曹钟勇. 城市交通的阶段性发展理论: [ 学位论文]. : 北方交通大学经济学院, 1996: 60～ 133 2　周翊民. 21 世纪全面发展中国的轨道运输. 大连铁道学院学报, 1996, 17 (1) : 4～ 5

第二篇 浅析我国城市轨道交通系统的发展现状_交通运输论文

摘　要　从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。

关键词　城市轨道交通　路网规划　交通分类　国产化

1　引言

改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。

2　我国城市轨道交通建设发展的目标

现代化城市的交通体系, 应该在满足广大群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。

我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。wwW.meiword.cOm

3　城市轨道交通系统的选型原则

当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。

表1　轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表

城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。

4　各类城市轨道交通系统的适应性

4. 1　有轨电车

有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h, 运送速度一般为15～ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。

4. 2　轻轨交通

根据我国城市情况, 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。

4. 3　地下铁道

人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有、上海、天津、广州等城市拥有地铁。

2. 4. 4　橡胶轮轨

橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线

正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。

城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。

5　建设标准及技术装备国产化

现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。

我国的、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。

6　结语

大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。

第三篇 大力发展城市轨道交通_交通运输论文

主题词　发展　城市　轨道· 交通

1　世界城市轨道交通概况

世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的, 最初原型只不过是一种仅供14 人乘坐的单向“ 公共汽车”。它有固定的线路、价格和停靠点, 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后, 随着城市的发展, 城市轨道作为一种新型的交通工具, 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步, 反过来加速了城市化的进程, 使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20 a 里, 城市轨道交通得到了空前的发展, 许多城市的交通系统趋向成熟, 解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计, 现在已有不少于200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作, 规划的线路总长度达7 000 km 以上。从目前的态势看, 轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。

以温哥华为例: 该市人口已由60 年代的80 万骤增至近200 万, 预计到20xx 年将达到300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自80 年代中期起, 就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路21.4 km, 随后又在1989 年和1994 年2 次延伸地铁线路, 使其达到了28.9 km 。wWW.meiword.CoM同时还大力发展轻轨铁路, 制订了10 a 和25 a 规划, 拟在10 a 内投资20 亿加元, 修建33 km 轻轨铁路; 25a 规划则包括修建南北走向的16.1 km 轻轨铁路线。

美国是汽车的王国, 城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程, 现又有重返轨道交通的趋势。第二次世界大战后, 美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过70～ 80 年代汽车工业的飞速发展, 私人汽车急剧增加, 导致城市环境日益恶化。另外, 新建的高速公路网也割裂了城市, 使其经济、中心的作用不但没有加强, 反而有所削弱。正是由于以上原因, 如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法, 其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。

世界部分大城市公共交通的结构比例列于表1。从表中可以清楚地看出我国在轨道交通方面与世界先进国家的差距。相比之下, 新加坡、韩国、印度等国轨道交通起步尽管没有我国早, 但发展速度却比我国快。以地铁为例, 我国现有地铁线总长101.3 km; 而韩国汉城1974 年才开始修建地铁, 现已建成7 条干线, 长度达216.5 km, 且计划于20xx 年建成总长度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的结构比例

2　城市轨道交通的概念及优缺点

城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。一般认为, 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式, 国际上通称l igh t r ail t ran sit (简称l r t) , 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力, 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面, 部分路段可能还设置成高架铁路, 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶, 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高, 完全隔离, 全部或大部分线路设置在地面以下, 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。

城市轨道交通之所以为世人所青睐, 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照, 对地铁和轻轨进行简单的比较。

2.1　运输能力

运载能力= 每车最大合理载客量× 车组数× 每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80 人, 若每1m in 发车一次, 在忽略其他各方面因素的情况下, 大容量公共汽车每1h 允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人, 每1h 可发车30 次, 以其挂接车辆数为4 计, 则每1h 可载3 万人次; 地铁由于在地下运行, 不占城市地面, 编组数更多, 可达8～ 10 辆, 其小时客运量高达6 万人次以上。

2.2　运营速度

运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间) 内的平均速度, 它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶, 目前在我国大城市运营速度平均仅为12～ 18 km /h; 地铁完全与其他线路隔离, 运营速度较高, 速度为40～ 50 km /h, 最高可达72 km /h; 轻轨系统因有不同程度的交叉, 运营速度介于上述两者之间, 一般为25～ 30 km /h。

2.3　安全性、准时性

城市轨道交通一般都设有护栏, 运行在专用轨道上, 没有车辆和人群的干扰, 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(a t s)、自动控制装置(a tc) 和自动行车装置(a to) , 并全部由电子计算机操纵, 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外, 城市公共汽车因在线路上混杂运行, 易受道口阻塞的影响, 特别是客流高峰期, 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然, 安全性与准时性最好的是地铁。

2.4　环境影响

城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3 个指标来衡量。地铁系统建在地面以下, 对城市原有的风貌和地面建筑没有影响, 亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响, 甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75 dba 以下(距轨道15 m 处测量值), 在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后, 也可将噪声控制在80 dba 以下, 均比公共汽车的噪声(85 dba ) 低。而且, 以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气, 与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之, 从对城市环境的影响程度来看, 轻轨、地铁远优于汽车。

2.5　能耗率、道路利用率

城市轨道交通还有很多其它优点, 如能源消耗低、道路利用率高。据专家测算, 在能耗方面, 轻轨只有公共汽车的45% , 地铁只有50% ; 在道路利用率方面, 在动态情况下, 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 , 轻轨仅0.2m平方米, 而地铁则根本不占用地面道路。

2.6　成本造价

制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长。武汉轻轨的造价在1.6 亿元km 左

右, 造价最低的长春轻轨也要7 000 万元km 。而地铁由于其地下工程费用较高, 成本更高, 平均相当于轻轨的3 倍多。如广州一号线和上海二号线达7～ 8 亿元km , 的复八线约为5 亿元km , 青岛地质条件较好, 但也需2.43 亿元km 。

3　我国城市交通的现状

改革开放以来, 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强, 但在一些城市, 特别是某些主要干道, 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量, 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以为例, 机动车平均车速逐年下降, 客车车速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同时, 交通阻塞造成车辆怠速行驶, 也加大了能耗和废气排放量。据估计, 上海市每1a 因交通不畅而造成的直接经济损失相当于该市国内生产总值的10% (即250 亿元), 全国城市交通不畅每1a 造成直接经济损失高达上千亿元。

      我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动, 加上数以百万计的流动人口, 单个城市每1d 的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2, 公交车辆行驶速度已经降到10～ 13 km /h,个别城市甚至只有5 km /h交通系统已处于瘫痪的边缘。

从目前我国大城市的客运结构来看, 轨道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行, 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率, 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况, 满足大多数人日常出行的需要, 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择, 它不但能解决人们大批量流动的需求问题, 而且还改善了地面环境, 为其他机动车的运行腾出了更大的空间, 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计, 市1998 年有地铁线路42 km, 只占全市公共电汽车运营线的1.5% , 却承担了全市客运量的15% 。

我国城市轨道交通经历了“ 兴起— 衰落— 重新发展”的过程。早在30 年代, 、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车, 但随后便被陆续淘汰。1965 年7 月1 日我国第一条地铁在动工兴建。30 a 来, 我国相继建成的地铁线路仅100 km 多(见表2)。进入90 年代, 我国加快了城市轨道交通建设的步伐, 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个, 分布在18 个城市中, 预计建成后线路总长将超过510 km 。

表2　我国地铁状况

4　发展我国城市轨道交通

现在世界大城市无不把优先发展公共交通, 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行, 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。

4.1　发展城市轨道交通应合理筹措资金

当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题, 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿, 多则几百亿, 若全部依靠国家投资, 显然捉襟见肘, 因此必须广开筹资渠道。除拨款和向国外贷款外, 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指拨出一部分土地由企业进行开发, 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说, 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径, 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看, 这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。

4.2　发展城市轨道交通应加强综合规划

城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发, 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计, 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合, 将车站作为其他各类交通工具的换乘中心, 并重新调整城市的人流和车流, 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力, 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合, 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样, 轨道交通线既是交通走廊, 也是规划走廊, 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带, 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。

4.3　发展城市轨道交通应适合国情市情

尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点, 但对一个具体的城市是否适合, 还必须结合具体实际, 进行科学的论证。象京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市, 由于乘车难矛盾特别突出, 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题, 必须采取综合治理措施, 加快地铁建设, 逐步形成以地铁为主, 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价, 应结合城市规划, 因地制宜地建设轻轨。而在100 万～ 200 万人口的大型城市, 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万～ 100 万人口的中型城市, 则应主要以公共汽电车为主, 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率, 又能有效地使用建设资金。

4.4　发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验

在城市轨道交通建设过程中, 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训, 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 在财政上给予大力支持, 以投入的资金作为股本, 在体制上为公司创造宽松的环境, 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场, 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度, 都值得借鉴。“ 他山之石, 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习, 努力消化吸收, 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。

参　考　文　献

1　周翊民, 周黎1 加快建设我国大城市轨道交通体系1 铁道车辆, 1998, 36 (7): 6～ 9

2　张甲雄1 我国大城市应加快发展地铁交通1 综合运输11998, (8): 33～ 36

第四篇 综中国特大城市轨道交通述系统的研究与发展_交通运输论文

摘　要: 介绍了我国城市的交通现状, 指出了上海城市交通面临的形势, 阐述了上海市城市交通的发展战略及地铁、轻轨网络的规划, 提出应加快我国城市轨道交通系统的建设。

关键词: 城市轨道交通　地铁　轻轨　规划　战略

随着社会经济的发展与城市人口的增长, 城市交通已成为当今世界性难题。如何从根本上解决这个问题, 以满足人们对出行的需求, 是摆在各国和城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。根据经济发达国家城市交通成功的经验, 大、中城市的交通结构应向快速、大容量、立体化的方向发展, 形成一个以地铁与轻轨交通为骨干、多种交通方式相结合的比较完整的城市公共交通体系。我国城市交通的技术政策也规定:“ 大城市和特大城市公共交通的发展方向应该实现电气化和立体化, 特大城市交通要以轨道交通为主, 其他公共交通(公共汽车、无轨电车)、出租汽车为辅, 组成一个完整的综合交通体系。”

1　我国城市轨道交通系统的研究

目前, 我国100 万人口以上的特大城市已发展到35 座之多, 50 万～ 100 万人口之间的城市也已达到43 座, 但这些城市的交通方式, 绝大多数还是采用公共汽车和无轨电车, 这种单一的传统公共交通方式已越来越难以满足现代城市居民出行的需要。近年来, 由于各种原因, 公交车辆运营速度由60 年代40 km /h 下降为10 km /h 左右, 使得大量自行车涌向街头, 出租汽车不断增加, 于是更加剧了交通的拥挤程度。wWW.meiword.CoM

自改革开放以来, 我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。城市化进程在逐步加快, 城市人口在急剧增加, 大量流动人口涌入城市, 人员出行频繁, 使城市交通面临着严峻的。

随着经济的发展, 城市财力的增强, 人们已形成共识: 作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通, 必将成为大城市公共交通的主要发展方向。迄今为止, 、上海、天津3 个特大城市已建成地铁km , 预计到本世纪末, 将有4 个特大城市(京、沪、津、穗) 建成地铁112 km 。我国4 个特大城市轨道交通线路情况如附表所示。

按照国外发展城市轨道交通的经验, 我国将会有一大批城市要建设轨道交通系统。这些城市待财力允许时, 将有几千公里轨道交通的发展潜力。上海城市的轨道交通在公共交通中的地位很突

出, 是城市交通解决得较好的范例。附表　我国4个特大城市轨道交通线路情况统计

人口开通线路长发展与规划城市/运量

1. 1　上海城市交通面临的形势

(1) 上海是我国最主要的经济xxx之一, 城市处在飞跃发展阶段, 交通面临着巨大压力。

① 城市发展迅速, 居民出行距离和出行总量增加。

上海市域面积为6 300 km 2, 全市平均人口密度1 065 人km 2, 而市区人口密度高达4 651 人km 2。

② 城市改建、土地批租、房地产业崛起, 加重了交通的负荷。

(2) 车辆拥有量激增, 加剧了道路紧张。

1995 年底, 上海机动车拥有量为57. 6万辆, 近3年来, 约新增5万辆机动车, 平均年增长率为16. 4% ; 此外还有约40 万辆助动车和约580 万辆自行车。随着经济发展和市民对私人交通需求的提高, 城市车辆增长势头难以遏制。

(3) 交通设施的供求矛盾突出。

① 车流量大而车速低。车流量的增加速度快于道路的增加, 使得车速下降。

② 交通负荷饱和。中心城区干道网高峰小时平均负荷度0. 86, 道路总体上已趋饱和。

③ 客运结构不合理变化, 造成道路的拥挤和阻塞。

(4) 交通需求多元化。

城市化地区扩大, 经济收入增加, 交通设施的发展, 导致交通结构和需求的多元化。私人交通工具从自行车向助动车、摩托车、小汽车转化; 市民从乘坐单一的公共汽车、电车向乘坐舒适、相对票价较高的地铁、专线车、出租车转化。上海市区居民出行使用的交通工具中, 骑自行车、助动车的人员约占54% , 乘坐公交车的约占36% , 乘坐小汽车、出租车的人员约占10% 。

1. 2　上海城市发展新形势对交通的要求

上海要成为金融、贸易、经济的国际性大都市, 现代化的交通体系是必不可少的。根据上海的用地、人口等客观条件, 上海的交通问题不可能靠单一的地面道路系统来解决, 而是要采用多平面、多系统的综合交通体系。目前上海已经建成了地铁1号线。2号线将于1999 年底建成并通车, 高架轨道交通明珠线(3号线) 正在施工, 其他线路也在酝酿之中。但是, 地铁建设投资昂贵, 市财力难以承受, 因此寻求另一种投资少、见效快的轻轨交通方式已迫在眉睫。

1. 3　上海城市轨道交通系统总容量估计

据上海市有关专家预测: 至20xx 年, 上海市常住人口为1 650 万～ 1 700 万, 流动人口为300 万人左右; 将有1 804 万人次/日的运量由轨道交通承担。

从世界各国的实践经验可知, 轨道交通设施的“ 运载强度”将因轨道交通设施的不同而不同。香港地铁的运载强度为4. 6万人次(d/km ), 待构成交通网络, 平

均值就会下降。然而上海的轨道交通网络将会远大于香港, 因此, 作为控制依据, 选用香港近似值是比较合适的[ 如取4. 5万人次(d/km) ], 这样上海城市需要的

轨道交通系统(地铁标准) 的总长度应为1 804÷4. 5≈ 401 km 。

1. 4　上海城市轨道交通设施模式

400 多公里的地铁, 规模相当庞大。从上海地铁1号线实施经验可知, 地铁投资昂贵, 运行成本也很高, 全面实施必将成为市财政的沉重负担。若在此基础上考虑将部分地铁改走高架, 部分线路改用轻轨, 可降

低造价。据国外实践经验, 运能比地铁小一半的轻轨, 4～ 1其造价大致为地铁的1/3, 因此单位运能的代价较少。又因为建于地面或高架上, 施工周期也较短, 技术难度也低, 而日常的运营成本、能源消耗也较小。

1. 5　上海城市轨道交通系统发展方案

(1) 战略与对策

① 以公共交通为主, 以轨道交通作为骨干体系。因此建议各种交通方式的比例: 公交占75% , 其他交通工具占25% , 其中轨道交通占公交运量的65% 。

② 建设由快速干道、主干道、次干道、支道等4级道路组成的系统, 中心城区形成方格网和网形放射的混合路网。内环内形成“ 三横三竖”的干道网; 市城内构成“ 三环十射”的快速道路网。

③ 建设由地铁和轻轨组成的城市客运轨道交通系统。根据客运量预测、分配和地铁运载强度等参数, 规划建设总长约384 km 的11 条地铁线和总长179 km 的10 条轻轨线。

④ 根据线路经过地区的环境条件、运能需求、用地性质等因素, 确定采用地铁还是轻轨, 确定走行的方式(地下、地面、高架), 以力求造价经济合理。大致可以规定: 对于地铁系统, 内环线以内力争走地下, 内环线以外, 若环境允许, 基本上走高架; 对于轻轨系统, 核心环内, 原则上不建, 内环线与核心环之间, 建独轨跨座式轻轨系统, 内环线以外, 模式选用可放宽些。

⑤ 根据运能, 地铁与轻轨有差距, 前者运能大, 属大运载量体系, 应作为轨道交通系统中的主线; 而轻轨运能较低, 通常为地铁线的1/2, 属中等运载量的客运体系, 将成为轨道交通系统中的副线。

⑥ 根据城市用地和交通布局, 规划若干交通枢纽, 建设相应的换乘枢纽, 促进多种交通系统之间的联系, 方便乘客, 提高整体效益。

⑦ 加强城市综合交通的研究, 提高规划方案的科学性, 促进建立符合国际大都市要求的交通体系。

(2) 上海城市轨道交通的规划

基于过去几十年客运交通发展状况, 上海制定了一个环形放射式的城市轨道交通网, 与地面的方格网形的道路系统相结合, 相互补充, 以获得综合系统的最佳效益。

① 地铁部分。规划中的地铁网络由11 条线组成, 如图1所示.

图1　上海城市地铁交通线网图

图2　上海城市轻轨交通线网图

② 轻轨部分。作为地铁系统的辅助系统, 轻轨系统由10 条线组成, 线网总长179 km 。平均每条线在20 km 左右, 行经全线的时间为30 m in～ 45 m in 左右, 较符合人们出行时间的承受力。

a —a 线: 杨思— 高桥镇, 是浦东沿黄浦江的交通走廊, 全长29 km 。b —b 线: 六里— 外高桥保税区, 是浦东另一条南北线, 全长24 km 。c —c 线: 虹口公园— 中原新村, 增加东北地区线路, 全长14 km 。

   由上可知: 地铁线扣除外环以外线段后总长为322 km, 轻轨线扣除外环以外线段后总长为140 km, 两者合计, 主城内的轨道线网总长度为472 km, 再加上主城到辅城的轨道交通网, 总长度为561 km 。若按轻轨的运能为地铁的1/2计, 主城内的轻轨换算成当量地铁应为70 km, 与主城内地铁总长合计, 主城的轨道交通线网(换算成地铁标准) 总长度为402 km, 是预测需求量的100% 。

2　我国铁路的新市场

长期以来, 铁路一直被看作有碍城市发展的消极因素, 认为铁路分割了城市, 影响了城市建设和居民的出行。然而, 国外大城市发展城市交通的成功经验表明: 铁路对城市交通的独特作用是任何其他交通方式所不能替代的, 地铁、轻轨、市郊铁路等组成的城市轨道交通体系, 早已成为其城市交通的骨干。

据统计, 在今后25 年内我国大城市将修建地铁和轻轨线路总里程达1 000 km 以上, 需用车辆3 200 多辆。若我国大城市都按与国际接轨水平建设城市轨道交通网络, 那么我国至少要建设2 000 km 以上的城市轨道交通网络, 需用车辆将达12 000 辆以上。由此可见, 我国城市轨道交通为我国的铁路提供了巨大的新市场。

3　结束语

城市轨道交通系统是现代化大都市重要的干线交通体系, 是对环境友好的“ 绿色交通”。它的发展缓解了城市交通, 满足了普通市民出行需求, 给城市带来了活力, 符合城市可持续性发展的需要。随着科学技术和城市化的发展, 大客运量的地铁和轻轨交通系统, 才是从根本上改善现代化大城市公共交通状况的有效途径。

参　考　文　献

1　周干峙. 发展我国大城市交通的研究. 中国建筑工业出版社, 1997.

2　周翊民. 加快建设我国大城市轨道交通体系. 城市轨道交通研究, 1998(1).

3　陆锡明. 城市公共交通地位与上海城市交通规划. 城市轨道交通研究, 1998(1).

第五篇 上海近期发展城市轨道交通的策略探讨_交通运输论文

摘　要: 阐述了上海近期发展轨道交通的必要性及其策略和目标定位。上海不能再把轨道交通看作一项只能在远期才能见效的工程, 而应把它作为近期迫切的建设任务, 采取优先发展、超常发展、跨越发展的策略。在21 世纪初, 上海应建成126 km 左右的轨道交通, 使其线网初步形成框架。为此提出了线路高架化、结构小型化、车辆国产化、充分利用现有交通资源、优化配置道路空间资源以及调动各方面的积极性等对策。

关键词: 城市轨道交通, 发展策略, 目标定位

目前, 对于“ 发展大容量的快速、安全、准时、舒适、无废气污染的轨道交通, 是解决上海交通的最佳选择和根本出路”这一观点, 已成为人们的共识。为此, 本文阐述了上海在近期内轨道交通建设的发展策略, 并结合上海现有基础和市情, 对其发展目标作了定位; 同时, 对如何实施这一目标提出了一些对策和建议, 供领导和专家们决策时参考。

1　优先发展轨道交通的必要性

1. 1 　城市交通的迫切需要

目前, 上海市中心区的公交客流已经非常大, 公交车流的密度已非常高, 因而在中心区再要扩大公交汽电车的运能已经非常困难。而这一地区恰恰又是最需要公共交通的地区, 供求矛盾十分尖锐。因此根本的途径是在这一地区发展道路外公共交通, 即轨道交通。其次, 城市不断扩大, 城市边缘地区, 如中原地区、漕河泾地区、浦东新区等同城市中心的联系单靠地面公交在出行时间上也很难令人容忍。WWW.meiword.Com此外, 近年来为了改善交通状况, 市府虽已投入了大量资金, 建设了许多工程, 但这些工程的交通总容量年增长率只在3 %～ 5 % 左右。何况每项交通设施的建成只是缓解了点、线上的矛盾。只有当这些点、线足够形成系统网络时, 才能根本上缓解面上的矛盾。这就需要更多的投入和更长的时间。但当前交通量的增长率却大大高于上述交通容量的增长率。如: 近年来机动车的年增长率平均在12 % 左右, 而1993 年则高达近20 % ; 又据有关部门的实测和预测, 1992 年的公交日均客运量为1 603 万人次, 2000 年将高达2 810 万人次, 平均每年递增7. 3 % 。因此, 交通状况只能是局部改善, 而整体上则是日益恶化。这是大家都亲身感受到的现实。再据有关单位提出的轨道交通建设计划, 2000 年建成地铁1 号线的莘庄至上海站以及2 号线的中山公园至浦东龙东路, 营业线共长约35 km, 日均客运量约为215 万人次。地铁的这一运能还不到届时公交客流增加量的四分之一( 仅占公交总运量7% 多一点) 。由上可显见, 上海城市交通日益增加的需求远远大于城市交通设施建设的进程, 必然造成“ 旧帐未清, 又欠新帐”的局面。因此, 上海不能再把轨道交通看作一项只能在远期才能见效的工程, 而应把它作为一项近期的、迫切的建设任务, 突破常规, 实施跨跃式的建设战略, 才能满足城市交通的需求。

1. 2　上海社会经济发展战略的迫切需要

上海的社会经济发展战略目标, 是建设成为“ 一个龙头, 三个中心”的现代化国际性大都市。那么, 其城市形态与城市基础设施的现代化程度也必须符合国际现代化大都市的要求。但就目前而言, 上海在这方面, 尤其在交通设施方面还存在诸多不足。如当前世界上的一些国际性大都市都已建成以轨道交通为主、公交汽电车等为辅的综合公共交通体系。其轨道交通的线路总长度都在1 000 km 以上, 所承担的客运量占公交总运量的70 % 以上[1 ] 。而上海目前仅有16 km 地铁; 人均道路面积仅为2. 9m2, 还不及东京的四分之一, 伦敦的六分之一, 纽约的十二分之一。上述差距表明, 上海的交通基础设施与上海到2000 年要初步成为国际经济、金融、贸易中心之一的框架, 到20xx 年基本建成国际经济中心之一的社会经济发展战略要求极不相称。因此必须采取跨跃式的发展战略, 否则不可能在一个较短的时间内改变这一面貌。

1. 3　轨道交通是走出交通困境的根本出路

上海交通的根本矛盾是“ 人多、车多、路少”。解决这一矛盾的简单办法是多修路。然而, 即使将现有道路面积增加一倍, 仍然不足以解决交通拥塞的状况, 何况增加地面道路交通也是困难重重。轨道交通具有运量大、占地少、准时、安全、无废气污染等优越性。其中特别是前两项的效益尤为显著。一条车道上如行驶轨道列车, 每小时能运送6 万人次以上, 其运能是一条通行小汽车车道的20 倍以上。因此国内外专家都把它看作是解决城市交通问题的最佳选择和根本出路, 加以大力发展。对于市区建筑、人口和交通均十分密集的上海更应如此。何况上海的轨道交通建设起步已晚, 因此更应采取优先发展、超常发展、跨跃发展的战略, 应用最新的科学技术, 使上海的交通问题尽早得到改观。

2　实施跨跃式发展轨道交通建设的目标定位

由于上海的轨道交通建设起步已晚, 而城市又已经开发, 故实施的难度很大。因此, 轨道交通所占客运量的比重会稍低于其它国际性大都市, 但也不能相差太悬殊, 否则无济于事。

建设目标的定位, 必须能尽快遏制交通供求矛盾中的“ 剪刀差”日益扩大的趋势, 也必须适应社会经济发展的需要。基于这一点, 上海就必须在21 世纪初就初步形成轨道交通系统的基本框架。现将这一跨跃式发展的目标定位如下:

 (1) 基本目标——除地铁1、2 号线外, 还应建成4 号线的北、中段以及浦东pd-a 线和轻轨c-c 线、g-g 线等线路, 使轨道交通系统初步形成框架( 见表1 及图1) , 为21 世纪的大发展打下基础, 也为促进浦东开发、改善投资环境, 最终为上海成为“ 一个龙头, 三个中心”的经济战略服务。

(2) 承担交通总运量的比重——轨道交通承担的公交运量应占总运量的20% , 改善居民的交通条件, 提高城市的整体效率。

(3) 轨道交通线长度——在今后六七年内建成约126 km 的轨道交通线。亦即除已建成的地铁1 号线16 km 之外, 还需建成110 km 左右的轨道交通, 平均每年需建成约16 km 。这一建设速度在轨道交通发展史上将是超乎常规的。

表1 　21 世纪初上海市轨道交通线概况表

图1　21 世纪初上海市轨道交通框架图

3 　发展轨道交通的对策

据1994 年11 月地铁2 号线研究报告, 一期工程平均每公里造价为9 亿元, 平均每年建成3. 25km 。若上海今后建设110 km 轨道交通的目标仍采用单一地铁模式, 则按上述造价及建设速度, 其所需的条件是: 资金约990 亿元, 工期约34 年。然而, 要在六七年内筹集这笔巨额资金是极其困难的; 而其漫长的建设周期也难解当前交通的燃眉之急。显而易见, 投资大和工期长是制约轨道交通发展的主要因素。为此必须寻求大幅度地降低建设轨道交通的造价和缩短工期的对策, 才能使跨跃式发展轨道交通的战略目标得以实现。根据我们的研究, 现提出以下几条对策供参考。

3. 1　线路高架化

线路高架化是指轨道交通的线路尽可能多地采用高架形式。线路高架化可以有效地克服上海地下水位高、土质差等自然条件对地下线路建设和使用带来的不利因素。它是降低造价和运营费用以及缩短工期的最有效措施之一。但在市区采用高架线路的最大障碍是噪声、景观和拆迁问题。然而, 由于轨道交通系统当前在车辆、控制设备及工程结构等方面不断采用了一系列的先进技术措施, 使其发展已出现了高架化的趋势。80 年代中期加拿大率先研制使用的线性电机车辆, 是一种最新型的城市轨道交通工具, 它采用了线性电机牵引、径向转向架和移动闭塞三项新技术, 具有噪声低、车身矮、通过小半径曲线和爬坡能力强等优点。使用这种车辆的高架线路可以急上急下、走街窜巷, 甚至从高楼大厦中穿过, 且无须设置声屏障; 其高架结构也显得简洁、轻巧、美观, 且与周围环境相协调。因此, 在至今不到10 年时间内, 已有四个国家的六座城市使用了这种车辆, 其中三个国家的四座城市应用在高架轨道交通系统上。我们也应该应用这一成熟的高新技术, 超越常规的发展阶段, 实施高起点、跨跃式的发展战略, 让上海的轨道交通建设走出一条新路。

经初步估算, 在运送能力相同的情况下, 采用m k2 型线性电机车, 轨道交通线区间的高架桥造价约为地下隧道的三分之一; 高架车站的造价约为地下车站的九分之一[2] 。高架化不仅能降低土建工程造价, 而且还可节省通风、环控、排水、照明及防灾等机电设备的投资, 同时还能大大缩短工程工期。

3. 2　结构小型化

结构小型化是指城市轨道交通区间隧道、桥梁和车站的结构轮廓尺寸缩小, 而运送能力和服务水平保持不变。当前, 由于各种新技术的发展, 城市轨道交通正呈现出车辆轻型化、控制自动化趋势, 从而使其土建结构逐渐小型化。其中特别是采用线性电机车和移动闭塞的轨道交通系统, 由于其车辆的重量轻、车身矮, 因此高架结构尺寸可以减小, 隧道内径也可缩小。另外, 由于这种车加减速性能好, 又采用移动闭塞, 使行车发车频率高, 因此列车编组可较短, 相应的站台和车站也可缩短, 从而使其结构小型化更为显著。

经初步估算, 在运送能力保持不变情况下, 采用m k2 线性电机车实现地铁小型化后, 区间隧道的造价约可降低24% , 高架桥的造价约可降低30% , 车站的土建造价约可降低20% [2] 。

3. 3　车辆国产化[3]

建设城市轨道交通系统, 车辆的需求是大量的、长期的, 更希望是质优价廉的。上海如在近期再建117 km 轨道交通线, 则需要车辆1 000 多辆。在全国, 共有23 座城市正在拟建、筹建或在建轨道交通, 因而车辆的需求更是大量的。今后, 随着社会经济的发展以及城市人口的集中, 大城市的数目将不断增加, 中等城市也将会同发达国家的中等城市一样纷纷建设轨道交通。由此可见, 轨道车辆的市场需求将是十分巨大的。然而轨道车辆是一项高附加值的产业, 如果这些车辆长期依赖进口, 不但所费不赀, 日后还将受制于人; 再加上因是从不同国家引进资金而造成车辆类型纷杂, 埋下诸多隐患, 不利于轨道车辆的标准化和系列化; 车辆的维修备品外商也会漫天要价。其次, 由于车辆的投资要占轨道交通总投资的20 %～ 40 % , 如果国内能自己生产, 必然可降低车辆在总投资中的比例。这也是降低轨道交通造价的一项重要措施。为此, 必须打破轨道交通的工程建设与轨道车辆产业脱钩的现状。工程门与工业部门应联合起来, 走引进关键技术与国外合资生产, 并实现国产化的道路, 自己兴办轨道车辆产业。这样, 车辆的造价估计能降低30 %～ 50 % , 据此计算, 上海近期所需1 000 辆车的购置费用约可节省55 亿元。而建设一座年产180 辆的合资厂( 主要是组装), 中方投资51 % , 估计仅需3 亿元左右。若利用某厂调整产业结构的机遇兴办轨道车辆厂, 投资还可以减少。上海如能率先兴办轨道车辆产业, 则可迅速占有国内市场, 进而利用价格上的优势开拓国际市场。其社会经济效益将是十分显著的。

3. 4 　突破条块分割的管理体制, 充分利用现有交通资源

突破目前条块分割的交通管理体制, 充分利用现有的交通走廊, 实现交通资源的优化配置, 也是实施跨跃式发展轨道交通建设目标的有效对策之一。例如, 淞沪铁路贯穿市内交通最繁忙的东北地带, 但被长期搁置。如能突破条块分割的管理体制, 打破大铁路限于市际交通的格局, 把它改造为大容量的高架轨道交通, 则可大大缓解这一地带的交通阻塞状况。这项工程征地拆迁甚少。在这方向, 澳大利亚悉尼市的做法值得重视: 1988 年, 托马斯全国运输集团出资在悉尼兴建了一条3. 5km 的环形高架独轨铁路, 跨越拥挤的市区和港口; 该集团与地方签有一个为期25 年的经营租约, 地方每年可得到100 万澳元的利润。和上海市也可采取类似的做法, 共同开发、充发利用已有的交通资源。除松沪铁路外, 从老北站经新客站、徐家汇到新龙华的铁路内环线, 也应共同开发, 发挥其为城市公交客运服务的作用。这一途径不但投资省, 而且见效快。

3. 5 　突破道路建设与轨道交通建设分割的局面, 优化配置道路空间资源。

在城市交通设施的建设中, 应统盘考虑, 突破各自为政、自成系统的分割局面, 尽可能更多、更快地建设轨道交通。例如, 可趁建设高架道路的有利契机, 增设大容量的轨道交通。这一对策优化配置了有限的道路空间资源, 使在同一交通走廊上既有地面道路和高架道路, 又有高架轨道交通, 从而使其交通功能完善, 改善交通的作用更大, 达到事半功倍的效果。此外, 这一方案投资少, 建设周期短。在高架道路上增设轨道交通的交通土建投资仅需相应高架道路投资的10 % 左右, 且可同高架道路一次同时完成。

3. 6 　突破市府统包轨道交通建设的局面, 调动各方面积极性

为加速轨道交通的建设, 应突破由市府统包的局面, 充分调动市、区两级以及各部门、单位、企业、公司的积极性, 多方式、多渠道地筹集资金。如发行建设债券, 地方集资, 沿线土地及物业开发等。也即必须采取各种可能的政策措施, 集中一切的力量使方方面面都直接或间接地投入到轨道交通的建设中去。在相当长的时间内, 要锲而不舍地把轨道交通建设作为重大实事来办, 从而使交通设施的建设速度同交通需求增长的速度相适应。

参　考　文　献

1 　翁梦熊, 徐道钫, 沙梦麟. 关于上海发展城市轨道交通的研究. 上海铁道学院学报, 1991; 12(3):

2 　翁梦熊, 张全福. 城市轨道交通高架化小型化的研究. 上海铁道学院学报, 1994; 15(4): 93 3 　张全福, 翁梦熊. 城市高架轨道交通的车辆选型. 铁道车辆, 1995; (10): 39 

第六篇 面向21 世纪发展我国城市轨道交通_交通运输论文

摘　要　通过对大城市地域结构变化特征、城市公共交通现状和城市轨道交通特点的研究, 指出在我国必须尽快发展城市轨道交通, 以解决大城市的交通问题。

关键词　城市轨道交通　地域结构　特点　研究

1　城市的发展与城市交通运输的关系

交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 是城市赖以生存、维持正常发展的条件之一。城市发展与城市交通运输具有相辅相成、互相制约的密切关系。研究表明: 交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。因此, 可以说, 随着城市规模扩大、产业集中, 城市职能加强, 完善的交通运输网才得以形成; 而交通运输设施和网络是否完善, 又影响和制约着城市的进一步发展。交通工具从马车、有轨电车、汽车, 到现代化电气铁道, 每一次变革都使城市范围扩大, 使人们的出人口市区面积社会商品零工农业总产客运量行距离增加。

为上海市近年来经济、人口、土地利用及客运量的统计数据, 根据回归, 工农业总产值每增加100 亿元, 公共交通客运量增加1 亿人次。大城市人口集中、产业集聚、经济效益提高, 通常是以交通为先导。城市规模越大, 地域结构越繁杂, 交通量越大, 对交通的便捷性和完善性要求也越高。国外大城市发展过程也表明, 大城市规模和地域结构变化, 与交通的不断完善、交通技术水平不断提高有着直接关系, 特别是大城市地域交通条件改善, 对大城市发展影响极大。wWW.meiword.CoM

2　大城市地域结构变化

随着经济发展, 城市数量和规模不断增加是当前世界城市发展的重要特点, 在城市化同时, 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势。大城市具有产业集中、第三产业发达、整体经济效益较高、就业机会多、居民生活便利、能为居民提供较好的文化教育设施等特点。城市集中了大量社会财富,

对更多产业有凝聚力, 对中小城镇和乡村具有较大吸引力。在城市化前期, 大城市发展较快, 城市数量和城市规模都在增加, 我国现阶段城市化就处在这个阶段。但大城市又因产业和人口过分集中, 在住房、交通、土地利用和污染等方面带来一系列社会问题。因此, 在城市发展至一定程度, 会出现城市向周围地区的扩散现象。本世纪60 年代, 工业发达国家城市化进入较高阶段, 随着郊区职能进一步完善, 出现郊区城市化, 城市中心衰退和停滞现象, 城市中心区人口呈下降趋势。出现这种现象的主要原因是经济发展的结果, 经济发展同时促进了交通技术发展, 出现了大容量快速运输系统, 使得职工在1h、50 km 的半径内从事业务、通勤通学成为可能。表2 为日本东京50 km 半径交通圈人口分布变化, 表3 为日本三大交通圈通勤通学所需平均时间。

表1　1960—1990 年东京50 km 半径交通圈人口变化　%

在这种形势下, 国外一些大城市把重点放在郊区, 以便使郊区成为城市发展的基地, 并为进一步疏散人口和产业创造条件。因此, 采取和利用税收、地价、社会福利等手段, 鼓励人口和产业向外迁移, 以推动郊区城市化, 在郊区发展中心城镇。高度集中型城市向多中心型城市转化, 东京是一个典型例子。东京都(2 160 km 2) 白天人口1 389 万人, 夜间人口1 162 万人, 每天通勤通学人口187 万人, 东京区部(596 km 2) 白天人口1 061 万人, 夜间人口835 万人, 每天通勤通学226 万人。在本世纪60 年代出现了城市中心人口空洞化现象, 而在新宿、涩谷、池袋等地方发展为城市副中心, 使东京成为多xxx结构。

上世纪末, 英国首先提出田园都市理论。由于卫星城市的建立能进一步完善大城市地域结构, 更多承担分散和容纳大城市人口的任务, 促进大城市周围地区经济水平的提高, 因此, 在国外得到较快发展。卫星城镇通常距xxx30 km～ 50 km, 最远80 km～ 100 km , 与xxx有公路、铁路等多种交通方式联系, 交通时间多在1h、少量在2h 左右。随着郊区和卫星城镇的发展, 大城市的影响范围不断扩大, 世界一些知名大城市人口及规模变得很大, 交通半径达到50 km, 甚至100 km 。

在城市人口和职能分散过程中, 郊区新城镇发展为副中心和卫星城市, 在大城市的影响范围内, 逐渐形成以大城市为中心的城市群。城市群结构的形成是社会经济的发展和城市化不断提高的结果。而在一些人口和城镇高度集中、经济高度发展、第三产业集中、地理位置优越的沿江、沿海、沿交通干线, 出现以若干大城市为中心、由许多城镇组成的巨大城市带。城市带理论是法国地理学家简· 戈特曼在本世纪50 年代提出的。城市带是巨大的多xxx体系, 具有高度的连续性, 是城市发展的高级阶段。城市带由于人口高度密集、人员素质高、经济实力大, 具有较高的经济效益和明显的区域经济特色, 具有促进和带动区域、国家经济发展的巨大作用。戈特曼曾指出已经或将要形成6 个巨大城市带的有美国东北部城市带、五大湖城市带, 日本东海岸城市带, 英国中南部城市带, 西北欧城市带和我国长江三角洲城市带。城市带内交通很发达, 特别是轨道交通很发达。

3　我国大城市地域结构特点及城市交通现状

我国大城市地域结构与国外发达国家既有类似之处, 又有明显差异。我国大城市发展速度较发达国家快, 特别是郊区发展较快。在大城市规模扩大的同时, 城市人口和职能逐渐向郊区转移, 形成一些中小城镇, 其中以为最多, 这些城镇距城市中心10 km～ 30 km , 最远到70 km, 其中有些城镇已成为远郊中心。但我国大城市地域结构与工业发达国家仍有较大区别。以市为例, 属同心圆结构, 分为城市中心区、近郊区和远郊区三部分, 其主要问题有以下几点:

(1) 城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区和近郊区。城市中心区面积8711 km 2, 占全市面积015% , 却居住着全市1/4 总人口、43% 的城市人口, 人口密度每平方公里217 万人。集中大量国家机关、商业中心和全市1/5 的工厂。近郊面积1 282 km 2, 占全市面积716% , 集中50% 国家机关和所有高校, 并有10 个大型工业区。城市中心区人口和工业过分集中, 随着工业、居住地和第三产业不断向近郊扩散, 非农业用地增加、耕地减少, 郊区基本趋于饱和。

(2) 城市居民出行距离短, 主要集中在中心区和近郊, 城市中心出行半径在5 km 左右, 近郊在其周围, 活动半径在10 km～ 20 km 范围。

(3) 郊区, 特别是远郊和卫星城镇开发不足, 城镇经济和基础设施水平低, 郊区以农业生产为主, 工业除少量大型企业外, 以乡镇企业为主, 郊区与城市中心缺少大容量快速轨道交通系统, 交通不方便, 就业机会低, 对城市职能和人口缺乏足够的吸引力, 城镇很难发展起来。

(4) 按戈特曼城市带理论, 用人口数量、产业结构、交通设施和城市规模等标准衡量, 我国城市带尚处在发展阶段, 只有在宁沪杭长江三角洲、广州香港珠江三角洲、京津唐、沈抚鞍大辽中南等经济发达地区, 有条件发展为巨大城市带。 为促进城市发展, 为大城市职能、人口及产业向郊区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市必须建立完善的交通体系, 这不仅为城市中心提供出行方便, 而且能促使城市中心与郊区、郊区与郊区、城市与卫星城镇间的联系日益紧密, 缩小经济生活差距, 为市区企业、行政机关向郊区迁移提供可能, 为合理通勤时间提供保证。但是, 目前我国大城市交通还有很多不足之处:

(1) 由于城市的发展, 城市人口多, 人口密度大, 城市公交客运量增长速度快, 城市公共交通发展水平低, 交通工具在数量及质量上均不能满足需要, 乘车难、乘车拥挤问题非常突出。据统计, 1990 年我国现有516 万辆城市客运车辆, 按城市人口平均2 150 人拥有一辆车, 而国外一般是每800 人拥有一辆车。车辆增长落后于客运量增长, 现有车辆处于饱和状态, 早晚高峰车内十分拥挤, 每平方米面积站立10 人～ 13 人, 谈不上舒适, 连行车安全也难以保证。全国城市平均每万人拥有318 辆公共交通车辆, 每车一年运送乘客60 万人次～ 70 万人次, 有的高达90 万人次。现有公共车辆相当数量超期服役, 40% 公共车辆行驶50×104 km, 车辆技术装备不良, 服务质量下降, 维修保养设备落后, 加剧了乘车难的局面。

(2) 城市公共交通结构单一, 缺少大容量快速轨道交通系统。除少量城市建有地下铁道外, 全部依靠公共电汽车, 不论城市规模大小、客流量多少、距离远近、是市区还是郊区, 全部依靠公共电汽车。公共电汽车运量小、车速低、污染环境, 适合于客流量在8 000 人次、运送距离在10 km 以下线路。由于运量增长大于运力增长, 公共电汽车超负荷运行, 车内拥挤不堪, 乘车很困难。虽然采用加密车次、缩短行车间隔和增加车辆可以增加运输能力, 但缩短行车间隔有一定限度, 间隔过小会使线路阻塞, 增加车辆会使已经比较紧张的道路阻塞更加严重。

(3) 自行车过度发展造成不良后果。我国城市自行车数量已达到118 亿辆, 城镇百户拥有自行车98 辆, 城市中40% 左右出行依靠自行车。自行车占用道路面积大, 使已经非常拥挤的道路更加紧张, 机动车运行受阻, 公交车辆速度下降, 降低道口通过能力, 使道路阻塞严重。自行车与公共车辆争道, 引发交通事故, 造成巨大经济损失。数以百万计的自行车使得城市交通混乱, 公共交通进一步恶化, 运营效率降低, 服务质量下降, 这又进一步促使自行车增加, 形成一种恶性循环。

(4) 道路设施与交通量增长不相适应。现有公共电汽车主要依赖城市道路, 但我国道路增长落后交通量增长。城市交通量年增长率超过20% , 道路增长率为10% 。加之路况差、通行能力小、多为平交道口、快慢车混行、机动车与非机动车混行、人车混行, 致使车辆易于阻塞。

(5) 城市公共交通服务质量低。除前面已谈到的我国各城市公共交通存在车多路少、人多车少的问题外, 现有公共交通既不快也不方便, 服务质量较低, 谈不到舒适。其主要问题是乘车时间较长, 车辆运行速度较低, 在城市居民中信誉较差。此外换车次数多, 换乘距离长, 直达率低及候车时间长等方面都存在着问题。公共交通车辆质量差, 车速下降, 正点率越来越低, 高峰期满载率达130% , 即使这样仍然有相当多的乘客滞留在车站。

(6) 大城市交通事故增加, 交通污染严重。据统计, 近几年城市交通事故直线上升。1983 年交通事故为88 000 人次, 死亡人数8 700 人, 到1984 年交通事故上升1318% , 死亡率上升1515% 。由交通事故造成的直接经济损失每年达5 亿元之多。城市交通噪声和汽车排放有害气体已成为城市主要公害之一, 影响人们的工作、学习, 又危害人们的身体健康。

(7) 城市人口、土地利用主要集中在城市中心, 居民出行半径小, 出行集中在城市中心。而郊区开发不足, 特别是远郊中小城镇及卫星城镇人口不密集, 城镇经济和基础设施水平低, 由于缺乏大运量快速轨道交通系统, 出行不方便, 对城市人口缺乏吸引力。卫星城是现代大城市的重要组成部分, 比远郊城镇的作用还大, 早期卫星城镇距离城市30 km～ 50 km 。卫星城镇的建设能改善大城市市郊地域结构, 能促进城市周围的开发, 使大城市形成多级中心结构。但我国大城市卫星城镇建设不足, 其重要原因是大城市市郊缺乏大容量轨道交通系统。在我国是利用城市范围内既有铁路线路和少量市郊铁道专用线作为市郊运输, 由于既有线路客货混用, 通过能力受到限制, 市郊专用线路又很少, 因此, 通勤铁道未能充分发挥作用, 而且现有市郊车辆质量又差, 多数是旧式客车改造而成。

4　城市轨道交通的特点

城市轨道交通具有以下的特点:

(1) 运营速度高、节省出行时间。轨道交通系统是在与其他交通系统隔离情况下运行的, 具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统, 不受其他交通工具的干扰和影响。其运载工具具有较高的加减速度, 能在较短时间内达到最高速度, 有利于提高其平均速度。该系统具有较高技术水平, 能实现高密度运转, 列车运行间隔时间短, 降低候车时间。因此, 轨道交通系统的运营速度通常是常规道路交通的1 倍～ 2 倍, 能节省大量的出行时间。由于轨道交通系统具有良好的运行秩序, 可以按运行时刻运行, 能实现快速、准时运输。

(2) 运输能力较大。轨道交通与常规道路交通系统不同的是其运载工具可以编组运行, 多的可以10 辆～ 12 辆编组, 而且由于轨道交通系统采用先进装置, 可以采用较短列车间隔时间。因此, 轨道交通系统的运输能力较大, 能满足大城市通勤通学方面大客流量的需要。由于列车编组辆数及行车间隔可以根据需要调整, 不但能满足高峰期大客流量需要, 也能适应平峰期较小客流量需要, 满足城市近期和远期发展需要, 使系统能经济运行。

(3) 运营费用低, 综合经济效益较高。城市轨道交通系统是一个电气牵引、轮轨导向、编组运行的封闭或半封闭系统, 与常规道路交通系统的单车运行比较, 能节省运营所需的人工费用, 而且其走行摩擦阻力比橡胶轮胎小, 能源消耗也降低。城市轨道车辆的使用年限比常规公交车辆长, 其维修费、折旧费均较低。而且, 城市轨道交通系统的发展对当地经济产生深远影响。轨道交通系统的发展能提高沿线及地区产品的价格, 导致服务行业投资增加, 促进沿线及地区的发展, 使城市道路交通拥挤状况得到缓解, 改善城市布局, 减少城市交通事故, 改进城市生活质量, 减少乘车疲劳程度, 提高劳动生产率。

(4) 安全、舒适性较高。城市轨道交通系统是具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统, 能为乘客提供更为安全的乘车条件, 比其他交通工具的安全率高, 有利于减少公共交通事故次数和伤亡人数。城市轨道交通系统在线路、轨道及车辆等方面采取减少冲击、降低振动等新技术, 运行平稳, 改善了乘车条件。轨道交通系统车辆较宽敞, 总体设计中座席占总载客量的比重较大。为使乘客较快上下车, 以提高运行速度, 车辆设有较宽敞的车门。车站站台设计为高站台, 跨步上车, 加快上下车的速度。

(5) 对环境影响小。轨道交通系统采用电气牵引, 没有空气污染, 噪声也较小。同时, 由于该系统载客多, 减少汽车交通量, 使城市中汽车排放的废气和噪声降低, 有利于改善环境。

通过对城市地域结构变化、城市交通现状和城市轨道交通特点的研究, 充分说明在我国只有发展快速轨道交通, 才能从根本上解决城市交通问题。80 年代初, 国内开始大规模研究筹建城市轨道交通, 目前有近20 个城市在规划、筹建城市轨道交通, 有的正在施工。在大城市发展轨道交通已取得了共识, 发展城市轨道交通已成为我国的主要技术政策之一, 、曾以文件形式指出,“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”, 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”; 1994 年通过了中国21 世纪议程—— 中国21 世纪人口、环境发展白皮书, 指出城市交通的近中期目标: 建成和城市交通量基本相适应的城市道路网络系统, 在流量大的交通走廊, 规划建设大容量的快速轨道交通和地铁客运交通, 发展多种形式的城市客运交通工具。远期目标是发展快速、准时、安全、便捷和舒适的城市交通网络, 以便逐步建成多层次、多平面的立体化交通。

城市轨道交通与铁路均属轮轨导向、车辆编组运行的轨道交通系统, 在系统组成、车辆结构、制造维修、运营管理等方面都与铁路相同, 铁路系统应充分发挥在轨道交通方面的优势, 积极参与城市轨道交通的开发研究, 为城市轨道交通发展做出贡献。

参　考　文　献

1　崔功豪主编. 中国城镇发展研究. : 中国建筑工业出版社, 1992

2　日本都市计画协会. 东京大都市圈の地域构造と通勤交通. 东京: 彰国社, 1992

3　铃木信太郎. 东京の都市计画の系谱と交通 整备. 运输と经济, 1995, 55(10): 9～ 13

4　日本国土厅编. 首都圈整备计画. 1997

5　李晓江等编译. 中国城市交通发展战略. : 中国建筑工业出版社, 1997

第七篇 发展我国大城市交通的研究_交通运输论文

一、问题的提出

改革开放以来，我国的经济建设有了突飞猛进的发展。80年代，我国经济发展的实际年平均增长率在6％以上，尤其是90年代以来，持续地超过10％，这种持续地高速度增长是第二次世界大战后世界各国前所未有的。随着经济的发展，我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。80年代以来，城市及城市间的社会交往和经济贸易日益频繁，对城市交通产生了巨大的压力。当前，我国城市交通问题极其严重，城市交通基础设施供不应求的矛盾已成为几乎所有大、中城市的首要问题。

更为严重的是，许多部门和城市的决策者对目前的交通严重情况不做长远的考虑，只是头痛医头，脚痛医脚，不仅指导思想不明确，认识不一致，政策不统一，甚至继续在走别国已经证明是失败的道路。这个问题如不研究解决，我国城市交通问题将会走向“泥潭”，造成不可弥补的损失。

在21世纪即将到来之际，展望未来，我国城市交通如何发展?采取什么样的交通政策?鼓励和引导何种城市交通结构?研究这些问题，对改善城市交通面貌、保证城市健康成长、促进我国国民经济的发展极其重要!《发展我国大城市交通的研究》正是在这样的前提下进行专项研究的一个综合性研究课题，其总体目标是：①研究城市交通的发展过程及其规律，探讨各阶段城市交通的特点及主要影响因素，找出当前城市交通面临的主要问题；②结合国民经济的发展，围绕交通运输业的兴旺和城市化的进展，研究城市交通发展的总体水平，提出城市交通发展的宏观设想和战略；⑧针对我国汽车工业，特别是家用小汽车的发展，研究城市交通基础设施建设和交通管理的承受能力和目标；④提出发展我国城市交通的政策措施。WWW.meiword.cOM这些目标的完成，将为今后我国城市交通体系研究指出方向，为加强城市交通建设提供科学依据，以适应主管部门决策的需要。

二、国外城市交通的发展

无论国内还是国外，在现代城市交通的发展中，都经历了曲折复杂的过程，虽然世界各国采取了各种各样的对策，谋求发展城市交通、提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。因而，交通问题的研究越来越受到各国的重视与民众的关心。

我国与西方国家在城市交通方面走过的路不尽相同，但都有一个从轮子的发现一人力车一兽力车一机动车的变化过程，“他山之石，可以攻玉”，了解当今世界上 一些经济发达国家和地区在城市交通方面的经验教训，对我们具有重要的参考作用。

1．美国的小汽车交通

城市交通的发展阶段。美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上同样如此。城市交通的发展可以归纳为三个阶段：第一阶段，早期发展的城市，道路路网密度大，有轨电车是市民普遍使用的交通工具，曾在19世纪末占统治地位。

第二阶段，随着汽车工业的崛起，公共汽车以快速灵活、初期费用低、不受轨道线路限制的优势，开始与有轨电车竞争，到1918年后有半数的有轨电车企业破产，20年代末，终于被公共汽车所取代。

第三阶段，30年代后，小汽车迅速发展，特别是二次世界大战以后，在美国特定的历史条件下，由于有：中东的价廉石油；汽车采用分期付款的“赊购”办法；城市布局松散；大量复员军人安置在条件较好的郊区居住，需要快速交通工具进城工作；军工技术转为民用，以及制造技术的改进和驾驶技术口趋简单等等，使小汽车的增长势不可挡，导致公共汽车的全面萧条。小汽车交通带来的变化。这种变化反映在五个方面：

●运输方式。客运交通走向个体化，公共交通运量下降，小汽车大量增加，1993年人均拥有小汽车0．63辆。

●出行方式。工作出行由乘车变为驱车，购物由市区商业中心转到郊区购物中心，无车或无能力驾车者出行极为不便。

●时空观念。高速公路的完善，使人们在一小时内的活动半径达到了50～85km，对出行三四百公里的行程习以为常，活动范围增大。

●城市布局。向郊区发展，用地很分散，甚至形成蛙跳式开发，人城巾人口不断迁往郊外，市中心衰落。在郊区，为适应汽车交通的需求，出现了许多以汽车活动为中心的公共建筑，如：汽车可驶入的银行、快餐店、露天电影场和免费停车的超级市场等。

●能源消耗加大，交通公害严重。消耗了全球近1／3的能源。交通的噪声、废气、水污染、震动、用地分隔等日趋严重。

小汽车成为美国生活的一大特色。为了适应小汽车的发展，从50午代到60年代，美国建造了大量州际公路和高速公路，1976年全国实有高速公路61000km，联系着各州42个首府及95％的5万人口以上的城镇，车增建路，路多车增，循环发展,到1993年高速公路已有85000多公里，占全世界高速公路总长度的50％。进入70年代后，普遍的情况是：公共交通服务职能下降，其直接原因来自小汽车的竞争，间接原因是居住郊区分散的格局，还有就是经济的原因，小汽车生产下降，就意味着失业。因此，除美国北部、人口密集、交通拥挤的大城市中心区公共交通仍占一定比重外，其余地区均以小汽车为主要交通方式。汽车的发展和道路建设，牵涉了美国1／6的企业和1／7的职工，汽车工业的兴衰成了制约美国经济发展的重要因素，1995年美国和日本的汽车贸易争端鲜明地反映了这一点。

问题与反思。美国是个地广、人稀、钱多、车多的国家，小汽车是他们城市客运交通的主体，美国的城市布局和生活方式已决定了美国把整个国家建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机的增加，也在逐步改变城市交通方式，历届都对复苏公共交通作过努力，早在60年代，颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化，80年代，又有环境保的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但是代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，但也只能解决1．5％～2．0％的小汽车乘客量，所以收效甚微，短时期难以改变。

2．西欧诸国的城市交通

西欧诸国城市早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，同样存在市区交通骤增的问题，他们采取了建设和管理并重的办法，并且重视发展公共交通，从而形成了不同于美国的交通发展过程。城市主导交通的选择。50年代初，城市交通由自行车、摩托车向小汽车迅速转化，人们热衷于拥有小汽车。如法国曾提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，结果导致了严重的交通堵塞，经过反思，反过来又选择了发展公共交通，致力于快速轨道交通和地铁的建设。联邦德国在1963年当人均国民收入大于1300美元时，对全国20多个城市的有轨交通系统进行了全面改造。70年代后，人均国民收入超过2500美元时，开始大规模修建地铁。这些轨道交通构成了市区内、市区与郊区间的客运骨架，并通过换乘站点紧密衔接公共汽车和长途汽车线路，联系着全国各地。

人车分流的思想。英国在40年代战后城市恢复及新城建设时，吸取了美国雷德朋新城的交通观念(radburn idea)，对道路系统注入了人车分流的思想，并在新城的道路交通建设中实现，人车分流的思想体现在：

●设置的步行系统，居民在日常活动中不与汽车交通相混。

●开辟的自行车和人行道路，与汽车道路相交时，建简易立交。

●市中心开辟禁止机动车通行的步行区，保证行人活动免遭车祸。

●增设公共交通，使居民步行到公共交通车站的距离不超过400m。

●分散交通集散点，减轻交通负荷。采取分散布局，将产生交通量大的工厂、仓库、就业中心等分布在市区边缘，有的大城市还将市中心的功能分散出去，形成新的行政管理中心、商务购买中心等，避免交通过于集中拥挤。

从政策上鼓励和扶持公共交通的发展。西欧大城市都建有完善的公共交通系设施，几乎所有的市际客运交通都深入城市内部，在市中心区边缘设站，方便旅客进入市中心商业步行区；大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具，

地铁从市中心延伸到建成区边缘，衔接郊区快速轨道交通可延伸到更远的地方，车站周围都设有免费停车场，供开汽车进城的人们在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量；城市道路网密集，等级、功能分明，有利于公共汽车线路分布，交通站点密布，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，使乘客出行有交通主动权。

3．日本的交通发展

重视发展战略的制定。进入70年代，日本制定了《第三次全国综合开发计划》，这个《计划》提出，交通设施应与城市的发展保持充分协调，首先考虑了轨道交通系统，再综合布置高速道路及其他交通方式，依靠交通干线把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系。长期以来，日本重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承担了城市60％以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。严格执行交通规划。在发展城市交通的过程中，  日本运输省交通局确定了三个原则：①缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统；②客运交通的服务质量和服务水平，要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；⑧从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。因而，日本对城市交通规划的执行极为严肃，交通规划由都市计划局提出，经市总务局组织专家讨论，上报运输省审议，批准后，由都市交通局执行实施。交通规划每10年上报审定一次，分a、b两部分内容，a是必须执行的，b是a完成后有条件时再建设，凡未列入a、b者，不可临时插入新项目，以保持其严肃性。建设综合的换乘枢纽。日本极其重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公共交通、汽车停车、自行车停车和商店布局组织在一起，缩短了乘客的换车时间，方便了乘客的活动，也促进了物业的开发。换乘枢纽还有助于合理组织交通，保证了交通安全，交通事故率低于世界平均水平。

培养公民的交通意识。为了解决城市交通问题，  日本对市民大力宣传遵守交通法规的意识，并从小学生的教育抓起，  自50年代起，用了20年的时间提高了全民的交通意识，为后来的城市交通建设和安全管理奠定了重要的基础。

4．墨西哥城的公共交通政策

制定正确的交通政策。墨西哥城集中了全国50％的工业，68％的银行业，45％的商业，居住了全国21％的人口，平均人口密度8700人／平方公里，市中心区大于18000人／平方米。到80年代中，城市人口已超过1800万人，私人小汽车也迅速增加，道路交通极其拥挤，事故增加。对此，采取了积极的交通政策：

．大力发展公共交通。

．实行公共交通低票价政策。   

．扩建和改造道路网，组织单向交通。

．限制私人小汽车的增长，提高公共交通的运载能力。

．重视交通安全，强化交通管理。

加大公共交通投资力度。为保证公共交通的发展，每年从市政建设费中提出37％用于公共交通建设，最高时达44％(1984年)，在这些费用中，国家占54％，市占40％，企业自筹6％。20多年来，由于公共交通发展较快，在城市客运交通量的构成中，地铁占17．5％，公共汽车占29．2％，电车占4％，出租汽车占30％，私车占16％，其他占3．3％。墨西哥城的人口规模目前还在扩大，1990年已发展到1937万人，交通问题依然存在，但它坚持发展公共交通的政策，因而为居民的城市生活提供了有力的保证，为其经济快速发展创造了有利的条件。

5．小结

以上国家和城市的经验教训，表明了城市交通的发展首先必须有一个明确合理的交通政策和配套的法规，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向转化。其次，制定科学的交通规划和建设计划，并排除短期行为的干扰，严格执行。第三，根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统和换乘系统，保证各种交通方式的安全、高效运行。第四，提高全民的交通意识，是交通系统正常运行的根本保证。

三、我国大城市交通的特点

1．发展过程

建国以来，城市道路交通建设有了很大的发展，与此同时客货运交通需求的增长速度更快。回顾城市交通的发展，大致可以分为以下几个阶段：建国初期。为配合重点工程项目的建设，在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％。而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。期间。城市道路的建设资金比例下降，建设发展缓慢。1966年至1977年，道路面积年平均增长率仅为2％，而同期城市机动车保有量的年平均增长率为6～10％，不少大城市交通开始出现拥挤现象。这一时期，还由于实行鼓励自行车交通出行的财政补贴政策，使自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。80年代后。由于城市基础设施建设投资不足，造成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。这一时期，城市机动车辆开始剧增，交通堵塞严重，事故率上升，车速普遍下降，城市道路供给不足，公共交通发展滞缓，交通成了城市管理的主要难题。 

特别是90年代以来，是机动车增长最快的时期，车流更加集中，走不动、停不下，矛盾极其尖锐。为求改变交通面貌，不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁，由于仓促决定，决策不得当，往往仅注意局部地区改善，只能取得短期效果。如市，这几年花了很大力气，建成了2个快速环路和120多座立交，但交通问题并没有根本改善，目前仍是“四肢发达，心肌梗塞”，交通拥挤有增无减，事故率居高不下。其他如上海、广州等大城市的交通问题，更是有过之而无不及。

2．现状特点

汽车增长速度快，自行车拥有量大。1983年，全国城市机动车保有量近200万辆，比1977年几乎翻了一番，到1994年，城市机动车保有量已近500万辆，又比1983年翻了一番多，约占全国机动车总数的50％。近些年来，全国机动车的年平均增长率达到15％(不包括摩托车)，个别城市高达30％。近十年，私人汽车的数量成倍增长，到1993年，全国私人拥有的客车已发展到59．85万辆。1994年，市私人汽车拥有量约10万辆，占汽车总量的17％。全国城市自行车超过了1．8亿辆，城镇百户拥有率达198辆。自行车占全国总数的40％。

道路建设有较大改观，但赶不上车辆增长快。1980年，全国城市道路总长29485km，1994年达到111058km，年均增加5826km，年均增长率为9．9％，万人拥有的道路长度由3．3km上升到6．3km。同期，道路面积由25255万平方米增加到118181万平方米，人均面积由2．8平方米上升到6．6平方米，道路面积的年均增长率为11．6％(见图1)。增长速度虽然有较大提高，但反映道路总量的人均长度和面积指标仍然过低，是城市交通供应不足的一个根本问题。

图1  1980～1994年道路建设增长曲线

(根据历年《城建统计年报》整理)

常规公共交通萎缩。1978～1994年的16年间，全国公共交通车辆和线路长度分别增长了2．5倍和2．8倍，公共交通车辆达到0．6辆／千人(见图2)，但公共交通车辆的运营速度由每小时12～14km下降到5～10km，新增的运力被运输效率下降所抵消。公共交通公司长期依靠补贴经营，1994年亏损面达70％，补贴总额35．5亿币，仅市就达10亿元，其中地铁2．6亿元。由于公共交通的运营效率和服务质量下降，公共交通承担的客运量不断减退，全国1994年比1992年降低6．5个百分点，说明了居民出行方式在逐年转移，从而再度了自行车客运量的膨胀。例如，上海市公共交通与自行车负担客运量的比重由80年代的6：4降为90年代的4：6。天津市由2：8降为1：9，郑州、石家庄公共交通出行量已不足自行车出行量的10％。

图2  1978～1994年公共交通运力、运量的变化

(根据历年《城建统计年报》整理)

出租车迅速增加，轨道交通开始起步。随着城市居民生活水平的提高，人们的出行已不满足单一的公共交通模式，加之公共交通的萎缩，出租车得到了迅速的增加。1994年全国城市拥有出租车393315辆，比1978年的1628辆增加241倍，其中5．6万辆、上海3．4万辆、广州1．3万辆。截止到1995年8月，出租车增加到8万多辆，发展势头不减。

我国拥有地铁的城市是(43．5km)、天津(7．4km)和上海(16．1km)，通车里程67km，还有广州的18．45km地铁正在建设。预计到21世纪初，如果资金得以解决，重庆、沈阳、青岛、南京、武汉等城市也将拥有地铁或轻轨交通系统。

交通管理技术水平低，交通事故频繁。由于历史和认识方面的原因，我国城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施极少。以和东京为例，两市都有一个交通管制中心，但交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志数是东京的7％，人行横道数是东京的4．8％，人行天桥数是东京的3．6％，地下人行过街道数是东京的5％。在全国城市中交通管理设施算是最好’的，其他城市更可见一斑。近年来，少数大城市引进了一些国外先进的交通管理系统，但由于我国交通组成的特殊性，在实际应用方面并不太理想。

由于交通管理设施的不足和管理水平的低下，我国交通事故率居高不下，近些年的交通死亡人数一直在500人左右，万车交通事故死亡率约6人。而日本东京万车交通事故死亡率仅1．9人，美国和澳大利亚为2．6人，英国为2．7人(均为1985年数据)。 

城市车辆行驶速度逐年下降。近些年，城市交通量的年增长率普遍在20％以上，城市交通堵塞现象随之增多，平均车速急剧下降，一般城市干道上机动车的运行速度只有15～20km／h，大城市中心区的车速已降至10～15km／h。

3．小结

以上问题，反映了我国城市交通的基本特点，归纳起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通拥挤堵塞的趋势正在恶化；公共交通步履艰难，汽车和摩托车增长势头旺盛，给城市交通带来结构性的变化。而这些交通问题又集中在大城市过度密集的市中心地区，特别是近年来，更有恶性循环的趋向。

四、制约交通发展的原因

1．交通需求增长迅猛

交通需求的增长反映在以下四个方面。

(1)区域交通发展增大了城市交通的集散量

区域交通是指城市间的交通，城市依靠公路、铁路、航空、水运等对外交通，担负着交通中心的作用，形成一个地区的运输网络。

区域交通的改善，加大了进入城市的交通量和过境的交通量。国外资料表明，过境交通的比重随着城市人口规模的大小而变化(见表1)，我国也同样存在这种交通流分布规律。如深圳目前在一线出入境的交通中，有90％以上是货运交通，其中近60％是经过特区来往内地和香港之间的车辆。上海市这几年出入境的汽车数增长很快，1982年为147万辆次，1989年增加到671万辆次，其中本市车占26％，外地车占74％，估计近年来每年递增率在10％以上。大城市还由于交通量基数大，出入车辆集中在几个高峰时间，导致城区与郊区接合部的交通经常堵塞，出入城市的“瓶颈”制约，是当前区域交通发展中的一大症结。

进入城市各区交通与过境交通的分布规律    表1

城市是区域交通的枢纽和起迄点，客、货运输量的换乘、换装、中转、集散都要在城市中实现，市内交通的需求量必然随着区域交通的发展而迅速增加。据资料，1993年全国68个50万以上人口的大城市，市区对外客运量占全国23．15％，货运量占28．35％。就是说，全国四个长途旅客中的一个、四吨长途货运量中的一吨都是在这些大城市市区内起落的，外宋运量要转化成城市内部运量，没有足够的车辆和车道是保证不了外来运输任务完成的(见表2)。

1993年60个大城市对外运输量比重    表2

注；①资料来源：《中国城市统计年鉴》。

②运输量不包括大城市辖的市、县运输量。

因此可见，经济增长了城市交通的发展，而城市交通的发展为经济增长提供了保障。

(2)城市化发展对城市交通提出了更高的要求

我国城市的数量和规模增长都十分迅速。近十年城镇人口的年增长率达到了4．37％，高于世界平均增长水平。到1994年底，全国总人口为119850万人，其中市镇总人口为34301万人，占全国总人口的28．62％(见表3)。全国城市的建成区面积由1981年的7438k平方米发展到1994年的17939．5平方米，增加了1．4倍。城市化发展加大了城市交通的需求，引起交通基础设施的需要量增加。另一方面，城市交通的改善可以使土地增值，为城市建设提供资金，提高城市的运转效率，促进城市的发展。

80年代以来，土地的有偿使用和房地产业的兴起，了城市土地的开发。房地产商为了获取更多的利润，往往追求高强度的开发，导致了建筑的高密度化，使得人口密度骤增，交通量更为集中。另一方面，由于我国城市现状道路网密度普遍较低，低密度的道路网难以承受高强度的土地开发，加剧了交通供求不平衡的尖锐矛盾。

全国城市化人口比重    表3

近十年来，还由于城市作为经济的发展中心，吸收了大量的农村剩余劳动力，人口愈来愈向城市集中。据资料统计，全国城市流动人口已达8000万人，有些城市中流动人口和暂住人口的数量，已占到城市常住人口的1／6～1／5。特大城市和区域经济xxx还超过这个比例数。流动人口的增加，最明显反映在对客运交通的需求上，有些大城市流动人口的客流交通量已占到城市公共交通总客流量的1／3。

此外，城市规模的扩大还表现为城镇群的连片发展。无论是用地规模的扩大，还是城镇群的连片发展，都会形成一个或若干个经济中心，具有强烈的吸引力和辐射力，因而使城市交通流的形态呈明显的聚集性，这种现象在大城市尤为突出。

由此看来，在城市化的初期，城市的发展对城市交通的压力是不可避免的，需要有一个相当长时期的适应过程。

(3)汽车工业发展带来了城市车辆剧增 

城市是汽车工业的广阔市场。目前，城市汽车保有量占全国汽车总量的一半以上，伴随着城市化的进程和汽车工业的发展，我国机动车(指载货车、小轿车、大客车和九座以下的轻型面包车)保有量增长很快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，机动车增幅年平均在15％以上，广州、成都、汕头等城市超过此数

(见表4)。根据我国城市机动车与道路增长，80年代以来，平均每年道路面积的增长约滞后于车辆增长5个百分点，而最近2—3年要滞后10个百分点。这种差距日积月累，远远超过正常年度道路建设的供给可能，交通问题愈积淀愈严重。随着汽车工业产业政策的实施，以及鼓励私人购车等措施的，将会有更多的汽车进入我国城市，交通拥挤和堵塞问题会出现更严峻的局面。

些城市的机动车拥有量增长情况    表4

(4)经济增长释放了被压抑的交通需求

1985～1994年，我国的实际国民生产总值年平均增长率超过了6％，特别是1991年以来，经济发展速度持续地超过10％。1992年为12．8％，1993年为13．4％、1994年为12％。高速的经济增长促使人、车、物的流通频繁，不仅对区域交通和市际交通带来巨大的压力，而且对城市特别是大城市交通的压力尤为显著。

近几年来的统计数字表明：全国32个百万以上人口的大城市以7．6％的城市人口占有近1／4的国民收入，全国工业产值的1／4在大城市集中，社会商品零售额的1／4通过大城市实现。这些经济指标反映了大城市中频繁的物质交换和人员流动，而实现这些交换和流动的主要载体是城市交通。

国外调查资料还表明，在众多推动机动化因素中，国民经济的增长是最主要的发展因素，而机动车拥有水平同人均国内生产总值高度相关，两者之间反映了收入弹性的关系(incomeelasttctty)，即相对于一个百分点的收入增长，与机动车拥有量增长的百分点相关值。有些学者应用交叉、时间序列回归等方法后认为，这个弹性系数值在1．02～1．95之间，这表明，国民收入的一个百分点的增长，将导致1．02％～1．95％的机动车拥有量的增长(见表5)。

   表中说明客用小汽车的收入弹性系数普遍高于货车及机动车收入弹性系数，这意味着客车的增长总是比货车增长快得多。我国近年来的机动车发展过程也证明了这一点。在城市，一般客车与货车年增长比重，已经由日。年代的3：7转为目前的7：3，而且主要集中于经济发达地区的城市区域，因此随着国民经济的增长，城市道路系统将面临比公路系统更迫切的需求量。

2．道路交通建设滞后

在交通需求迅速增加的时期，城市道路交通等基本设施建设没有及时跟上。道路交通建设相对滞后反映在两个方面，一是建设资金不能保证，二是建设重点部署的失衡。

(1)城市道路交通投资不能满足需要

按照我国的体制，城市道路交通是市政建设，属于城市基础设施，应由城市财政解决。多年来由于城市财政入不敷出，在总的城市基础设施投资短缺的情况下，城市道路投资往往排不上队，常年不足，这几年虽有所改善，但离实际需要相差仍很远。一些大城市建设资金不能保证，缺口越来越大，存在的交通问题也越来越多，困扰着城市的健康发展。

    经济的发展与城市基础设施的建设是分不开的，经济增长了城市基础设施的发展，而基础设施的发展又为经济增长提供了保障。因此，国际上都把城市基础设施投资占国民生产总值比重作为衡量的标准。社会发展部在总结许多国家经验的基础上，推荐城市基础设施的投资应占国民生产总值的3％一5％。我国1953～1985年的平均水平只有0．37％。近几年，投资强度有所上升，1990年，比重为0．68％，1993年为1．66％，比过去有较大地增长，1994年又下降到1．1％。

我国“一五”和“六五”期间，道路交通投资在城市基础设施投资中的比重分别达到了44％和40．3％，其他时期的投资比例较低，一般为35％左右。按占国民生产总值的比重折算，最高年1993年为0．6％，1994年为0．46％，均低于城市道路交通应占国民生产总值1％的平均数。从实际投资看，1993年城市人口人均道路交通投资仅为63．31元，1994年降到56．72元(图3)

图3  历年城市建设投资和交通基础设施投资

根据历年《中国统计年鉴》和《城建统计年报》整理

城市道路交通设施的好坏，交通供给水平的提高，都是以资金投入为前提的。目前，我国城市道路交通的建设资金主要来源有：①城市维护建设税和公用事业附加；②依靠地方自筹，以及国内贷款和利用外资；⑧结合城市改造和通过出让土地换取道路交通建设资金。1994年全国622个城市两项收入共157．5亿元，而城市道路交通基础设施建设却投入了203．26亿元，其中绝大部分投资来源于土地的转让。但城市土地是有限的；而且收取土地出让费有一定的限度，过量收费会加大土地开发成本，促使开发强度的提高，反过来又对城市交通增加更大的压力。

此外，工程投资上升与工程量增加不成正比。这几年，道路交通的单位价格上涨幅度更大，城市高级道路单价每公里需要1亿元以上，地铁造价更是高得惊人，每公里4～7亿元。除原材料价格上涨外，间接费用过多也是一个主要原因。目前城市中交通设施的建设，其费用包括了城市改造和搬迁费，据一些典型工程，在全部交通设施投资中，真正用于道路交通建设的资金只占30％～50％，其余被用来解决土地的征用和居民的搬迁。如此大量的投资被无形中消耗，使人们对大型交通建设项目望而生畏，也影响外资的投入，特别是涉及到城市改造地区的交通项目，一般都迟迟不敢启动，城市交通问题只能一拖再拖。目前这种混合投资的做法是对综合开发的一种误解，应该把那些间接费用删除出去，分别计算，单列成本核算，正

确反映工程经济效益。否则，城市道路交通建设难以持续进行。

(2)道路交通设施署失衡

近年来，虽然道路交通建设投资在不断增加，但交通拥挤的状况非但没有缓解，反而有恶化的趋势。从道路交通设施建设方面看，存在多方面的失衡问题。

首先，我国大城市市区面积正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要在新建的市区和郊区，对城市中心区进行改造和建设的很少，至今市中心区的道路面积率(道路面积与城市用地面积之比)仍只有6．3％，上海为5．1％。这是因为市中心人口密度高，房屋密集，要扩大道路用地必须拆迁大量房屋，改造难度很大。但另方面，现有房地产开发又过分集中于市中心的核心地区．由于过量开发，超过了规定容积率，道路面积一再压缩，建筑密度比原先翻了几番．交通问题不但没有得到疏解，反而增加了交通流量，造成道路超负荷运载，而且一旦一个点上出现交通问题，必将影响一段，阻塞一片，打乱了整个市中心地区的交通秩序。

其次，我国城市道路网密度低，主干路间距偏大。近年来，主干工程引起了人们的重视，不少城市开始修建环路，在主要交叉路口建造立交，交通复杂路段建造城市高架道路。这些工程对改善城市交通的状况起到了一定的作用，但并不能使城市交通得到根本的改变。主要原因是由于我们忽视了道路的系统建设，不重视次、支路建设，主干工程设施不配套，道路网密度提高很慢，1993年全国平均城市道路网密度仅为5～7km／平方公里。交通过度集中在少数的干道上，道路的整体有效利用率下降，使得主干工程的效益难以发挥，寿命降低。以为例，目前市二环、三环路的总长度为81km，这两条环路承担了46％的市区交通负荷量，但由于辐射干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整系统，所以在环线的进出口往往堵车，形成新的“瓶颈”，车辆循环依然不畅。

第三，长期以来，没有认识到静态交通设施在道路网系统中的重要性，忽视停车场、公共交通站点、交通管理标志和设施的建设。在我国十几座特大城市中，市中心地区现有的停车位很少，只能满足实际需求的1／2，有些城市甚至只能满足1／4～1／6的需求，使占路停车的现象日趋严重，迫使慢车向快车道转移，机非分流无法实行，车道实际使用效率降低，必然影响到车辆的通过能力。

第四，重远不重近，把注意力过多地放在远景建设上。面对城市交通的巨大压力，城市轨道交通建设作为城市基础设施项目开始受到重视，不少城市把工作重点放在轨道交通系统的建设和可行性研究方面，但相对来说，却忽视了常规公共交通的建设和改造，因而形成了“远水解不了近渴”的局面，公共交通的服务水平得不到提高，公共交通的信誉下降。“优先发展公共交通”的政策并没有落到实处，这些问题，不同程度地影响着当前城市交通问题的解决。

3．交通政策和体制不相适应

(1)城市交通建设法制不完善

目前，我国在城市交通建设中能够遵循的法律只有

《城市规划法》和《城市道

路管理条例》。用《城市规划法》指导城市交通规划建设把城市综合交通规划纳入城市总体规划之中有利于宏观控制，但它的覆盖面和深度还不够全面。《城市道路管理条例》又偏重于交通的运行管理。由于缺少系列化的法律作为后盾，城市交通规划建设中的随意性、盲目性、短期性难以避免。

反观美国，1962年颁布了《公共交通法》，1991年又颁布了《地表运输联运效率法案》，并建立六个管理子系统纳入法案之中，这六个子系统分别是：路面管理系统(pms)；桥梁管理系统(bms)；安全管理系统(s)；拥挤管理系统(cms)；大众运输与设施管理系统(ptms)和联运管理系统(1ms)。这些法律对美国的交通建设起到了极其重要的作用。看来，我国的城市交通法规，也应该逐步加深和完善。

(2)对私人交通缺乏政策引导：

我国城市中私人交通工具在现阶段，主要是自行车以及一部分城市的摩托车和少量小汽车。自行车的拥有量已趋于饱和，并开始呈现出自行车向摩托车或小汽车转化的发展趋势，普遍使用自行车是我国城市交通发展的特点，说明了我国与西方国家一样，居民都有使用私人交通工具的习俗和需要。

综观世界各国，私人小汽车的发展战略大致可概括为三种类型。①“自由型”，即以自由发展为基本特征，任小汽车自由发展，美国为其代表。②“导向型”，即以政策导向为基本特征，引导小汽车向所希望的方向发展，  日本、西欧等国家多属这种类型。⑧“控制型”，即以控制发展为基本特征，主要是新加坡和香港。多年来，我国对私人小汽车的发展，实际上是实行“控制型”模式。但是，随着国家产业政策的转换，汽车工业已成为国民经济支柱产业的关键，因而小汽车的发展战略，我国是采取一种类似“导向型”为主的发展战略。

与此同时，我国摩托车的发展趋势还不明朗。据了解，意大利是把摩托车拥有量稳定在适度水平后(100辆／千人)，随即引导向小汽车发展。则让摩托车任意发展，直到饱和(500辆／千人)，而且目前还以5％的速度在增长。这两种模式的后果显然是不同的。我国发展摩托车的潜力很大，如果没有政策限制，摩托车可能成为未来大城市中增长速度最快的交通工具。广州市1992年底已经拥有摩托车20．7万辆，汕头市1993年底拥有8．6万辆，按照保守估计，只需15～20年这两个城市摩托车拥有量就能达到饱和。

在我国城市交通向机动化转化的初期，我国城市中大量的自行车仍在使用，不可能一下子被完全淘汰，在相当时间内仍将是城市交通的主要组成。自行车、摩托车和私人小汽车构成了城市私人交通组合，对这一快慢混合交通的特性，我们过去并没有很好的认真研究，因而也缺fie确引导和指导发展的措施，无论在道路建设还是交通管理方面，都没有处理好自行车与机动车相互干扰的矛盾，他们的优势亦不能充分发挥。今后，随着私人机动车愈来愈多的使用，如果不从战略高度上制定私人机动车发展在城市交通中的管理措施和发展步骤，即使再加倍修建道路和交通设施，交通质量仍难以提高和改善。

(3)不重视城市交通综合治理

早在十多年前，城市交通学术界就提出对城市交通要进行综合治理，这一科学的主张并没有引起及有关部门的高度重视，突出表现为以下问题：

任意占用交通设施。良好的次干路和支路系统不用来组织交通，而用于搞活经济，开办农贸集市，搞小商品市场，任意占用道路和在人行道上摆摊设点，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。现在，一般大城市干道的人行道宽度平均每侧2．5～5m，这还包括了行道树所必须占用的宽度，在市中心区，越是人流多的地方，人行道总是被自行车停车场、公共交通站点和其他临时建筑所占用，加上大型公共建筑不遵守管理法规，将配建停车场挪为它用，已经很难找出哪条干道的人行道未被挤占的了。据了解，不少城市任意占用道路和人行道的面积已达到每年的道路建设总量。

部分城市规划设计人员对城市交通缺乏深入的了解，规划手法延续过去大街坊的做法，规划的道路网稀，干路间距大，缺少支路。在城市土地开发中，不考虑城市交通系统的承受能力，高强度开发容积率，加大人口密度，造成人为的交通紧张。盲目提高各交通系统之间缺乏有效的衔接，城市的客运换乘和转换极不方便。交通建设缺乏长远观念，有些地方喜好大工程，短期行为在当前的交通建设中占有相当地位，忽视实际效果，宣传媒介对这种现象也起到了失实的误导作用。

(4)投资体制没有理顺

城市交通长期以来作为非生产性建设得不到应有的重视，近年来有了明显转变，但也限于一些经济发展较快的大城市。按照国家经济体制，城市交通建设是地方职能，国家只是在总体政策下进行宏观指导，地方最感困难的是资金不足和投资体制问题。具体来讲，有如下几个方面。

多样化的投资渠道没有走上轨道。从目前资金来源看，比较固定的是城市维护税和公用事业附加；然而，这两项收入要在城市建设内部十几个部门中分配使用，道路交通所占比重在近年不足1／3。其次是国家预算投资与财政专项拨款，随着市场经济的发展，这部分投资比重在逐年下降，几乎成了一个空白点。再次是地方组织社会集资或者是从土地出让款项中转人道路交通建设，除此之外，便是国内外贷款和私人投资。但后几项资金都是不稳定的，很大程度上决定于市场经济的兴衰和投资利益，一切取决于经济杠杆作用，因而，资金来源不能保证，时起时落，更不能与交通需求相适应，起不到持续建设的作用。应该说，当前我国城市交通投资的多样化渠道还只是一个框架设想，仅是在少数大城市中开始运作，问题不少，没有走上正常轨道。

城市两项税收不能全部用于基建项目。国家规定的城市两项税收，按原意应该主要用于城市市政和公用事业的维护费和事业开支费用，现在各城市大部分挪用到新建项目上，少投入维修，且大部分用于维持职工工资的人头费，这将极大地影响现有公用设施的寿命，从长远看，是一个得不偿失的举措。

应该改变养路费税制。国家征收的养路费由于体制的原因，并没有用于占全社会机动车50％的城市中，同是一辆机动车，要重复向国家交付几种交通税制，给道路使用者造成不便，也不符合市场经济条件下的价格机制，这种分散税制不如国家集中起来，统筹统收，按照谁使用道路谁交纳税金的办法，以保证城市有固定投资来源。

给私人投资更多的政策优惠。为了争取更多的私人投资进入城市交通基础设施建设，要提高这部分投资的回报率，应该给私人企业以明确的法律和政策保障，目前这方面制度差得很远，没有形成规范性的法制体系，不足以引起投资者的兴趣，如不解决这个问题，城市不可能获得大量的私人投资，尤其是属于公益性强的道路建设投资。

(5)管理体制分散

当前，与城市交通有关的国家行政管理机构有以下部门。

：由城市建设司对城市道路建设和公共交通实施行业管理；城市规划司对城市交通规划实施管理。

公安部：由交通管理局对路面交通、交通安全实施管理，包括车辆牌照控制、交通标志、色灯、监测控制、停车场建设和道路管理等。

交通部：由公路司对城市郊区交通实施规划建设管理，包括郊区公路建设和长途运输汽车的客货运营管理等。由于部门管理分头领导，职能交叉，分工不清，因而政出多门，政令相互矛盾，缺乏统一的工作步调，给地方城市交通部门带来极大困难。

城市交通是一个复杂的综合系统，除上述已经明确的管理职责外，还有其他如城市交通的发展战略制定、集资问题、行人问题、自行车交通问题、宣传教育问题、综合交通政策的实施等等，却没有明确的机构过问。一些机构该管的不管，不该管的瞎管，严重影响管理体制改革的进行。

(6)城市交通的科学研究没有摆到应有的位置

城市交通是多学科交叉的一门科学，当前，西方国家非常重视城市交通学科的研究和发展，从基础理论、工程技术、高新技术的应用等多方面进行研究和开发。我国从80年代开始，引入国外城市交通工程一些新技术，广泛开展科学研究，打下了初步的基础，但从“八五”以来，放松了对城市交通的研究，而在这段时间里，正是我国城市交通大发展的阶段，许多新问题需要跟踪去研究，现实问题需要科学研究去解决，特别是象城市交通经济与部门研究，包括机动车大众化、公共交通服务和交通价格政策等，都是事关城市发展决策的重大问题，要求科学研究成果作出回答。但就国家而言，整个“八五”期间，没有一项城市交通研究课题被列入国家重点攻关计划。城市交通的基础研究没有跟上去，新技术无法开发与推广，必然造成建设发展过程中的盲目和被动。在研究机构设置方面，全国至今没有一个综合性的城市交通研究机构，现有的少数城市交通研究机构又绝大多数隶属于城市规划部门，重点限于交通规划的领域。这些问题严重制约了城市交通学科的全面发展。

 4．小结

由于上述原因，我国城市交通设施不足的矛盾长期得不到解决，这些问题的发生原因也不为社会各界所重视和理解，所以在近年来交通需求快速增长的情况下，交通设施供应反而明显匮竭，“旧账未还，又欠新账”的局面仍在延续，严重制约了城市经济的发展。据上海市研究，近年来因城市交通拥挤堵塞造成的经济损失每年高达48亿元，约占上海市年度国民生产总值的6％。因此看来，城市交通的落后给国家造成的损失是非常惊人的。

五、发展前景及目标

1.发展前景

城市居民出行总量预测。按照前述的城市化进程，预计到20xx年，全国城市人口约为3．6亿人(不包括镇的人口)。目前我国大城市中心区居民平均每天出行2．7次(东京1968年2．48次，京阪神城市圈1990年2．57次，汉城1991年2．21次，亚特兰大1972年2．49次)，到20xx年城市居民出行的交通总量将达到2500亿人次。考虑到我国实际情况，预计城市未来的客运交通方式结构中，公共汽车交通占25％～35％，轨道交通占5％～10％，公用和家用小汽车占10％～15％，其余40％～60％为自行车和其他。这个结构比重，预示在全部客运交通总量中，将有50％左右的出行量，仍依靠非机动化交通工具解决。要说明的一点是，客运交通方式不是一个固定模式，不同的城市规模大小和经济发展水平，有不同的要求，特大城市的轨道交通和小汽车结构实际将超过此比重。这里提出的交通方式结构，并不是对所有城市规定的标准指标，只是从总量上预测全国城市交通可能达到的水平，并由此推算相应的公共交通、道路、小汽车的预测量。

城市公共交通车辆。通过对历年公共交通车辆的增长情况，预计今后城市公共交通车辆拥有量的年平均增长率为7％，到20xx年，车辆总数将达到280976辆，比1994年净增172188辆，平均年增1万辆左右。届时，全国城市中每万人拥有公共交通车辆7．7辆，亦即每辆车的服务人口为1300人。

快速轨道交通受投资影响，近期不可能发展太快，预计在现有65．5km地铁基础上，到2000年达到150km，后十年争取多建一些投资低的轻轨，到20xx年或稍晚一些年份，争取轨道交通长度达到400～500km。

我国城市近些年出租车数量增长非常快，在几个特大城市，出租车已接近饱和，按1994年统计，平均每辆出租车服务578人，以此拥有水平推算20xx年，全国城市将拥有出租车62万辆，比1994年增加23万辆，平均每年增加1．5万辆。

道路设施。由于城市用地的限制，城市道路长度和面积的增长幅度不会高于以往的增长水平。根据中国城市规划设计研究院《市政公用事业“八五”及十年规划预测报告》，到2000年，城市道路长度为174418—197674km，道路面积为163830～185106万m平方米。据此推算，到20xx年，城市道路长度将为388120km(其中快速路、主干路77624km)，道路面积为339481万平方米(其中快速路、主干路67896万平方米)，分别比1994年增加277062km和221300万m2，需要新增城市道路用地约2500平方公里，平均每年增加150平方公里。

汽车数量。根据《中国家用轿车发展战略研究》报告，我国汽车工业发展的目标是实现两个战略重点转变，2000年或稍长一点时间，实现第一个战略重点转变，即从以生产载重汽车为主转变为生产小汽车为主；20xx年或稍长一点时间，实现第二个战略重点转变，即从生产公用小汽车为主转变为生产家用小汽车为主。到2000年、20xx年、20xx年，我国小汽车年产量分别为120万辆、220万辆、350万辆，其中家用小汽车年产量分别达到40万辆、120万辆、230万辆，同期我国小汽车保有量分别为600万辆、1200万辆、2200万辆，其中家用小汽车的保有量分别达到120万辆、480万辆、1320万辆。

1994年，我国机动车千人拥有量为8辆，其中小汽车千人拥有量仅1辆，按照汽车工业的发展目标，到20xx年，小汽车的保有量将达到2200万辆，这个变化是非常惊人的。到那时，全国小汽车保有率为15．8辆／千人。城市是国家经济的中心，小汽车使用的空间必然偏重于城市，特别是大城市，因此大城市的小汽车保有率会高于全国的平均水平，预计将达到50辆／千人以上，其中家用小汽车可能达到30辆／千人。

按此推算，全国大城市到20xx年或稍长一点时间将拥有近1500万辆小汽车，再加上货车运输的发展，把大城市推上了完全汽车化的进程。对于土地几乎已经耗尽的大城市来说，无疑是一个极其严峻的问题。可以预见，21世纪初我国大城市如何适应汽车化的发展，必将成为社会矛盾的焦点。

2．战略及目标

城市交通发展战略，总的思路是适应关于“九五”计划和20xx年远景目标的要求，为实现这一总体目标服务，既要充分利用市场经济的有利条件，又要充分发挥先进技术在交通建设中的作用，力争在今后15年内，使我国城市交通走上多元化的发展道路，向现代化城市迈上一个新的台阶。

城市交通现代化应包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的应用技术，又要采用先进的科学新技术，谋求综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理控制交通总量与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

从全国来看，发展目标应该是：要在我国城市首先是大城市中形成现代化的多层次的综合交通体系。主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率(道路面积与城市总用地之比)一般达20％左右，设有快、慢分道(指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统)，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公共交通优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环

境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪声小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以保持交通建设和管理的持续发展。

实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点。在实施上可分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其他公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解城市存在的各项交通矛盾。第二阶段从20xx年到20xx年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求城市交通量总供求关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才能全面地进入现代化的高效快速的交通时期。

对于每个城市来说，由于我国城市经济发展不平衡，城市形态多种多样，城市交通问题产生的原因也不尽相同，不可能采用一个发展模式。因而要在全国总的目标下，选择自己城市的交通发展战略，从区域、城市、系统的角度研究城市交通的发展，确定城市交通的服务对象、结构模式、现代化标准等，制定自己的发展方针。

3．实现目标的政策保证

世界各国的城市发展历史说明，交通政策在城市交通建设中具有重要作用。在我国城市交通迅速发展的初期，更应重视政策的指导作用，因此必须在正确战略指导下，研究制定有关的技术政策、经济政策和相关政策。

(1)各项技术政策

道路交通建设技术政策。城市道路交通建设不能寄希望于少数几项大工程，必须统筹兼顾，既要建设城市快速路疏导城市中的远距离运输和过境交通，又要对城市的各级道路进行改造和建设，要重视支路的建设，使其能够起到分解城市交通流的作用，把客、货车流和人流的安全与畅通作为城市道路交通功能的首要选择。

公共交通优先发展政策。公共交通是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业，是与城市生活和生产密切相关的重要行业，只有支持和优先发展公共交通，深化公共交通体制改革，才能提高公共交通运营效率，降低运输成本，适应城市社会发展。

公共汽车为主体的公共交通优先政策。现阶段，公共汽车是我国城市交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具，它为城市的中低收入居民提供低价格出行机会。因此优先发展公共交通，应首先发展以常规公共汽车为主体的公共交通工具，

然后再逐步形成多种方式的公共交通客运体系。

小公共汽车可以服务于狭窄的街道和人口密度低的地区，对提高路面使用效率，缓解公共交通运力不足起到较好的辅助作用，但必须在监督和行业统筹下，实行规范性管理，避免盲目发展和混乱运行。

出租汽车是定线公共交通系统的补充，应根据城市经济发展水平和社会实际需要，有控制的发展。

无轨电车线路发车频率受架空触线和站点通过能力的限制，其客运能力较低，近年来已经很少有新的建设。

优先公共交通设施保障。公共交通优先发展的政策不仅需要在投资、价格等方面给予足够的支持，还必须在道路使用、交通管理等方面给予全面优先。目前主要问题是，优先办法少，措施不力，有了也不能坚持，因而效果不理想，主要原因是缺乏制度上的保障。今后，在规划设计和管理中，应明确规定优先公共交通的原则、内容和实施细则，按照交通需求量，对需要优先设置的灯、交叉口、停车站点、专用公共交通车道和专门开辟的快速公共汽车道作出具体规定，纳入交通规章制度。

重点发展特大城市的轨道交通。城市快速轨道交通作为大城市客运交通的主干，投资昂贵，技术要求高，建设周期长，城市没有一定的财力，是难以办到的。所以，只有在客流量很大的线路上才值得使用。当前制约的因素是资金困难，特大城市有比较强的经济潜力，应该扶持其发展，在客流量经过严格的论证基础上，选择地铁或轻轨交通方式，逐步建设。切忌规模过大、建设标准过高，立足于近期，着眼于远期，统筹规划，处理好单线建设与系统规划的关系。

大城市要严格限制摩托车的增长。由于摩托车的增多已经产生越来越多的交通事故、交通污染和交通拥挤，从长远发展考虑，必须制定限制摩托车发展的措施，以免走台北、曼谷等城市盲目发展摩托车的老路。

合理引导小汽车的发展。汽车产业政策的，确立了汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标。在我国具体条件下，只有小汽车进入家庭，才能使这个目标得以实现。由于汽车工业的发展必须符合于经济水平，小汽车的发展必然首先集中在城市，特别是经济发展快的城市，如特大城市和沿海开放城市，这些城市的家用小汽车拥有量将占到小汽车总量的60％以上，城市道路设施的容量将成为制约小汽车发展的关键。因而必须制定相应的技术政策和限制措施，使城市小汽车的发展有利于城市的发展。

充分发挥自行车在城市交通中的作用。我国大城市形态多数是向单中心布局发展，城市用地的当量半径在6～l0km以内，在这个范围内，自行车交通具有时间上的优势。根据我国的经济水平和居住条件，单中心将维持一个相当长的时期，城市区域的扩大使一部分自行车交通转移到其他交通方式中去，同时又会出现一部分新的短距离自行车交通，自行车作为城市客运交通主要的交通工具，短期内不可能被淘汰。即使是大城市，在20xx年前，自行车的交通总量不会骤减，虽然车辆总数可

能有所下降，但它的交通地位不会改变。因此，认真研究自行车交通的特点和交通特性，开辟非机动车专用路，从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统，是交通政策的重要部分。

交通需求的控制与诱导。交通管理的目标是加强交通系统管理，充分利用交通设施，提高路网的通行能力和交通的安全与速度，维护城市交通的正常运转。城市交通管理要运用现代交通需求管理技术，采取行政手段和经济手段、诱导手段与控制车辆使用相结合的办法，减少交通需求，从交通总量上实行合理控制交通的政策。要积极引进和开发新技术、新方法，逐步实现以交通信息与路线引导系统为主体内容的交通管理现代化。

(2)各项经济政策

实行政企分开，把公共交通企业推向市场。城市的城市建设主管部门要按照政企分开的原则，转变职能，依法对企业进行协调、监督和行业管理，为企业提供服务。企业应享有充分的经营自，依靠企业优质管理提高城市公共交通服务质量。必须明确国营企业是城市交通事业的主体，同时也要引入竞争机制，在统一规划、统一管理下，动员地方、部门和集体的社会力量参与兴办公共交通企业，实行线路招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。无论是国营企业还是社会企业，都要严格执行交通价格政策，在保障最大限度服务乘客的前提下，区别情况，逐步完善促进城市公共交通良性发展的价格与价值补贴政策。

道路交通建设投资与使用收费政策。在市场经济条件下，道路交通设施已由城市的市政公用设施逐步转变为市政公共设施，公共设施具有公共投资的特性，所以它不能完全无偿使用，应体现一定的社会成本，尤其是一些依靠社会资金建设的道路交通设施，更应该建立“谁投资，谁得益，谁使用，谁付钱”的机制，为使用者提供选择机会，达到效率与公平基本平衡的原则。

道路交通作为城市的市政公共设施，城市必须有合理、稳定的资金渠道。首先应改革相关税制，如试行机动车燃油税(费)、轮胎附加税、非机动车使用税等制度，使城市道路使用的价格与收费相一致，从税收中取得一部分回收。此外，要研究投资的规模与交通改善的关系，寻求投资与交通服务的内在规律，选择合适的城市交通投资与国民经济发展的比例关系，以形成建设——使用——建设的良性循环机制。

(3)各项相关政策

国家要给快速交通建设创造政策环境。大城市交通的发展需要快速的交通系统，无论修建快速道路还是轨道交通，经济负担都很重，因此，需要理顺与开发商、部门之间等一系列关系，利用金融税收等经济手段，扶持城市公共交通发展，对重点工程所需资金，在信贷和配套资金计划中优先加以安排。要制定包括机电设备和轨道车辆国产化等一系列技术标准和法规，使之系列化，让各城市有章可循，避免盲目引进国外杂乱的各种工程设备产品。

要调整和控制城市布局。密集的城市布局将使城市产生大量的交通流量，增加

交通治理的难度，为了适应今后交通的发展，在宏观上仍必须坚持控制大城市、发展小城市的方针，在城市用地上，适当分散中心区的密度，大城市中心区更要按照交通允许容量来进行开发和建设。

协调发展区域交通与城市交通。区域与城市间的交通也称城市通，应统一规划，按照未来区域交通的发展趋势，把它们建设成现代化的交通网络，以xxx为核心，随着交通走廊引伸到四周城市和乡镇。对一些区域发展特别重要的设施，如国际机场、车船码头和著名的风景旅游景点，是客流和物流的重要集运中心，要统筹安排，加以重点建设。

为城市交通规划的权威性创造必要条件。城市交通规划长期在经济建设中没有明确的位置，构不成法律的认可，规划成了可有可无的咨询文件，门可以根据自己的需要，任意删取内容，失掉了指导实施的意义。所以，加强交通规划的权威性，必须建立交通规划和建设的法规体系，让技术成果通过法规成为交通建设的依据。

六、措施和建议

城市交通的各项政策是保障城市交通发展的基础，但政策的建立和执行是长期的，面对当前我国城市交通的状况，提出如下措施和建议。

1．加强城市对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市的集中领导，在统一政令的前提下，由市建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。

2．增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，

才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

3．疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

4．落实优先发展公共交通的政策，调整过低的公共交通票价，优化公共交通运行条件

长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公共交通政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，这对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公共交通优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公共交通方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公共交通的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公共交通通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公共交通车辆停车等。事实上，优先发展公共交通还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。

5．采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。

对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市

的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

6．加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其他类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万(指建成区)以上的特大城市(如、上海、广州等城市)，因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能，经济上又具有相当的回报能力。至于其他人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目，无不经过多年研究，很少轻举妄动。

7．广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3％一5％，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1％一2％，但实际上最高年1993年也只有0．6％，1994年降为o．46％。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1％为宜。

其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，将房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。

再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

 8．加强科学技术研究力度，提高全民交通意识

必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和交通安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。

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20  综合计划财务司·城市建设统计年报·历年

21  中国统计年鉴·历年

第八篇 我国城市空间发展前景分析与展望_交通运输论文

【摘要】本文就新形势下人防工程建设的必要性，我国开发城市地下空间的能力，以及开发城市地下空间的时机等问题进行了表述，并对我国城市地下空间开发利用的指导思想，发展战略、近期目标以及前景预测阐述了自己的观点。

【关键词】城市 地下空间  开发利用  发展战略  前景预测

0引言   

以交通阻塞、环境污染，生态恶化为集中表现的“城市综合症”是世界上很多城市在发展过程中碰到的问题；世界发达国家的发展经验表明，作为地上空间的补充，城市地下空间的开发利用意义重大。长期以来，人防工程是我国城市地下空间开发利用的主体。在国家经济水平较低的情况下，从20世纪60年代中后期开始，大规模兴建人防工程主要的出发点是备战，而且几乎所有的地下工程都按“三防”要求建设，都是“防护空间”。改革开放后，随着经济的发展及城市化的加陕，人防建设与城市建设结合日益紧密，除具备战备效益外，更进一步发挥了经济效益和社会效益。

1 需要明确的几个问题

1.1新形势下人防工程的建设依然十分必要

新中国成立以来．我国几代领导人一直非常重视人防工程的建设。1996年10月29日，全国人大

常委会发布了《中华共和国防空法》，以立法的形式再次明确了防空工程的重要性。

根据国际军事专家，世界的主旋律是和平与发展。WWw.meiword.coM冷战结束后，世界由两极向多极化发展，各国都需要一段较长时期稳定的环境，发展科技及经济，提高综合实力。在和平的大趋势下，全球范围内的局部战争从来就没有停止过。中国渴望和平。但是历史的经验教训告诉中国，只有国家强大了，每一个炎黄子孙才能昂首面对世界。走过了一些弯路后，中国走上了一条以经济建设为中心的道路。经历了较长时期的和平年代，很多人的国防意识淡薄了。实际上，对于中国这样一个人口大国，没有强大的国防作后盾，和平也是难以长久的。防空是国防的重要组成部分，每个公民都应该增强国防意识，掌握防空的基本知识，但是即便是高等院校的大学生，相当比例的人只知道人防工程是建在地下，竟不知“人防”是“防空”的简称。

现代战争是高科技战争，人防工程还能否防得住，这是很多人反对花费大量资金建设人防工程的一个重要理由。核武器具有极大的杀伤力，一旦大规模应用，或许也是人类毁灭的那一天；因此可以说，核战争没有胜利者；当前核武器更大程度上是作为一种威慑力量，大范围大规模使用核武器的可能性很小。核武器已向多功能，高精度，小型化发展，不能排除核拥有国在常规武器进攻不能奏效的情况下使用小型核武器。在核武器没有彻底销毁和停止制造之前，未来战争的主要形式是陔威慑下的高科技常规战争。1991年的海湾战争历时42d，以美国为首的多国部队对进行了38d的空袭，1 700架飞机出动近10刀架次，投弹总量达50万t，打击效果并不理想。战争以伊方失败告终，但是地下空间的防御能力，仍被证明是有效的。1998年，美国又发起了对的空袭，再次证明了这个道理。

出于防护的目的，人防工程需要更加封闭，更加坚固。这杆不仅造成平时使用的限制，而且用于结构和设备上的投资也大大超过了一般的地下建筑。现在，开发城市地下空间已不能完全依靠投资，需要吸纳多渠道的资金。商业投资者出于经济回报的考虑，自然不愿建人防工程：很多从事地下空间开发建设的甲方，他们宁愿缴纳“人防易地建设费”，也不愿搞人防工程  因此．《人防法》的社会宣传还应加强。

应该看到，我国人防建设思路发展不快。许多防护标准和防护措施还是多年前制汀的．不适应现代高科技战争的需要。平战结合，平战转换，与城市建设相结合的具体实施细则不完善．措施也不是很多。这就需要在《防空法》的指导下，加大人防建没发展战略问题的研究的力度，在取得共识的基础上，确定调整的方向和内容，使我国的防空事业建立在科学的基础上，尽快达到城市居民所需要的防空掩蔽率。

1．2  我国已经具备开发城市地下空间的技术

这里首先应该提到地下工程结构设计与施工技术。从建国后的20世纪50年代起．随着国防建设和经济建设的展开，我国兴建了大批岩土介质中的地下国防工程、铁路、公路隧道和水工地下建筑：经过几十年的发展，我国完全肓能力设计与施工各类地下工程。框架结构、板柱结构、拱壳结构外墙内框结构、墙板结构在我国地下工程中都能见到，其技术已趋成熟；施工技术中，国际上普遍采用的如明挖法、暗挖法、盖挖法、钻爆法等我国也都已掌握。与先进国家在施工技术上的差距主要表现在施工机械种类不全，产品质量水平低。另外在信息化施工中的自动监控技术的应用方面也有一定的差距：

在岩土工程技术勘察方面，由于我国从工程地质勘察体制到引入建立岩土工程勘察体制始于改革开放初期，全面推行该体制尚未完成，各地区各层次的水平发展很不平衡，参差不齐。总体上在国际上处于中等偏上的位置，有些领域在学术上接近西方发达国家的水平。

与国外先进水平相比差距比较大的是多功能、综合性的城市地下空间规划以及大型地下公共建筑的建筑设计，包括内部环境控制技术。可以说这些都是地下建筑学(underground  architecture，的领域。在宏观上，建筑学包括的内容从单体建筑设计发展到群体设计，城市设计，城镇规划以至区域规划和国土规划；在微观上，则深入到材料构造，建筑环境，室内设计，园林景观等多个领域：社会的发展使得社会分工日趋细致，城市规划，园林学，室内设计等内容逐渐从“大建筑学”中分化出来，形成相对的新学科。与此同时，传统建筑学和其他学科也在发生越来越多的交叉渗透．使得建筑学的内容和研究领域不断向新的深度和广度拓展，地下建筑学同样面临着这样的问题。

地下建筑属于建筑中的—种类型，过去，为备战而修建的地下建筑标准比较低，加之地下建筑除口部外，几乎没有外部造型的问题。今天，已经有越来越多的建筑师开始重视地下建筑设计．地下建筑方面的设计规范和设计资料也日趋丰富，设计水平不断提高，地下建筑师队伍逐渐壮大：

从以上的可以看出，我国城市地下空间的勘察、设计、施工技术已有一定的理论研究和工程实践基础，虽然存在若干薄弱环节，与国外发达国家先进城市相比，还有或大或小的差距，但已基本具备开发浅层地下空间的技术水平。对于难度较大的任务，只要高度重视，集中力量，也是可以完成的。

1．3  部分城市大规模开发城市地下空间时机己成熟

我国作为人口大国，人均资源小国，城市经济迅速发展和空间容量不足，开发利用城市地下空间是一种客观必然。但大规模开发城市地下空间的时机是否成熟，根据不同的城市也应作具做的，纵观世界各国城市地下空间开发利用的发展历程，经济实力是决定城市地下空间开发利用程度的重要因素，而人均gdp(即国内生产总值)和地价的发展常作为其标志。按有关数据统计结果．可以得出一个概念的经验判断值：当一个国家的人均gdp值达到500美元以上时，城市地下空间的开发利用开始成为需要；当人均gdp值进入500~2000美元的阶段时，城市地下空间的开发利用得到较为广泛的发展；当人均gdp值到2000美元以上时，城市地下空间的开发利用将向高水平发展。法国，英国，德国等西方国家于20世纪世纪50年代中期陆续达到人均gdp值1 000美元的经济实力，在之后的20a左右的时间里，各国的许多大城市进入了大规模的城市地下空间的开发。日本在20世纪60年代人均gdp达到1 000美元，20世纪70年代已达到1 940美元的实力，这段时间正是日本广泛修建城市地铁和地下商业街的期。发展中国家以墨西哥为例，20世纪60年代人均gdp值为640美元，20世纪70年代达710美元，之后进入一个高速发展期，到20世纪80年代竟达2 640美元，墨西哥从1967年—1987年的20a时间里，修建了7条地铁。

      参照这样—个标准，我们首先来看一看国家的资料。按当前汇率计算，1997年我国人均gdp为725美元，到2000年已经达到900美元。近年来，我国经济一直已7％-8％6的水平高速平稳发展，到20xx年底，人均gdp超过1 000美元不会成为问题。而且按汇率计算，往往会低估发展中国家的实际经济规模，所以我国实际的经济实力比上述统计结果所反映的要略强一些。还有一个因素就是，中国是一个经济发展极不平衡的人口大国；城市化水平不高，城乡差距较大不说，沿海和内地之间，特别是西部的广大地区也存在很大的差距；国家虽然意识到这个问题，但沿海城市的经济发展速度仍然高于内地，短期内这种差距可能还要扩大。据《中国城市统计年鉴》，1996年，我国209个地级以上城市，有172个人均gdp值超过1 000美元，其中56个超过了2000美元，最高的深圳市已达9 823美元。据报导，20xx年，上海和两个人口超千万的特大城市，人均gdp值分别为4 500美元和3 000美元。因此，就经济实力而言，可以认为我国城市地下空间开发已经具有必需的基础，从目前的开发状况来说，很多城市甚至是滞后的。

特别需要指出的是，我国大城市的人口压力，交通拥挤和污染程度远远高于相应发展时期的发达国家城市；原因是多方面的，事实却是客观存在的。出于备战的考虑，在经济实力不允许的情况下，我们开发了很多人防工程。如今，旧城市的改造和新城市的建设正处于期。大规模发展地面建筑的同时，理应合理开发地下空间。否则，不但坐失良机，造成今后的重复投资，严重的还可能因为低水平的开发，给今后的地下空间开发带来困难，造成不可逆转的城市地下空间资源的浪费。所以，当务之急是各城市，尤其是大城市应尽快制订城市地下空间开发的规划，然后随着城市建设的发展，结合地面建筑的发展的逐步落实，使地下空间开发利用走向健康有序的道路。

2 我国城市地地下空间发展的指导思想

国外研究城市地下空间的学者提出“把一切可能转入地下的设施转入地下”，这样可能作为我国城市地下空间开发利用的一个长期指导思想。但这一思想的现实要根据技术水平及经济能力的不断提高，分步实施。在近期内充分开发地表以下10m以内浅层城市地下空间，适度开发10～30m之间的次浅层空间，根据需求慎重开发30～100m之间的次深层空间，对100m以下的深层地下空间资源一般实行保护控制，待时机成熟时在加以开发。

3 我国城市地下空间发展的发展战略

充分宣传开发利用城市地下空间的必要性和迫切性，加强理论研究，抓住国家大力加强城市基础设施建设的契机，按照市场经济的思路和办法，兼顾社会效益和战备效益，充分调动各方面的积极性，在城市更新改造，开发新区和新建城市的城市化中，在新世纪的前期使我国城市地下空间的开发利用事业走上新的高度。   

4我国城市地下空间发展的近期目标

我国经济的发展目标是，在21世纪中叶达到中等发达国家的水平。不妨也按此期限给我国的城市地下空间开发利用事业制订一个总目标：在目前初步开发利用的基础上，采取积极稳妥的方针，加强立法和政策的制订，加强全面的规划和管理，高效有序地开发利用城市地下空间资源，力争到这个阶段末，城市地下空间开发利用全面达到国际先进水平，使其在城市现代化改造和建设中发挥提高土地利用效率与节约土地资源，解决中心区高密度疏解，扩充基础设施容量，实现人车初步立体分流，提高综合防灾能力，改善生态环境，以及保护历史文化景观的有效作用．成为贯彻可持续城市化，建设生态节能型城市不可缺少的重要组成部分。

5．我国城市地下空间发展的前景预测

5．1  土地利用高效化

到21世纪中叶，中国人口数量将达到顶峰值约16亿即便我国的经济达到预期目标，人多地少的现实是不可回避的，这一点我们无法与欧美国家相比。大量的人-涌人城市，仅靠挖掘地面以上城市空间是不够的。为此，我国特大城市，经济发达的大城市地下空间开发利用面积应达到城市地面面积的10％-30％，城市地下硅筑面积应占城市建筑总面积10％-30％甚至更多：其他大城市以及所有人防设防城市都应积极开发利用城市地下空间，缓解城市建设用地紧张的状况。

从城市中心区的广场和重要街道交叉点开始发展起来的地下综合体，逐步向外扩展和延伸．地下公共图书馆，会议中心，展览中心，音乐艺术中心等相对适合地下环境的建筑类型使得地下空间功能趋于多样化，形成一个地下网络。在城市居住小区里，地下空间利用也将达到新高度。地下便民超市，地下文体中心等各种商业和生活服务网点普遍为居民所接受，地下停更是成为应用最为广泛的停车方式。大大改变居住区内各种月盼网点噪音扰民，私人轿车占据小区道路的混乱状况，绿化面积因此而大增。

5．2  城市交通地下化

到21世纪中叶，按保守估计，中国至少有20个城市拥有地铁。、上海等城市将逐步建成多平面多层次的地铁交通网络，郊区以地面高架为主，进入市区后转入地下。通过地下高速轨道系统的建设，地下空间网络，地下步行道系统更加完善，地下商业，文娱，餐饮活动将大大分流地面步行者，人车混杂现象大大缓解。

对于汽车，在这个阶段地下空间所起到的作用主要还是解决静态交通问题。除居住区的私人汽车地下外，在高层商业建筑，体育场馆，公咬公司，城市／—场，公园的地下空间修建大量社会地下停。

在交通特别繁忙的城市中／b或是当经济能力达到相当的高度时，个别城市开始尝试修建地下公路系统。大部分汽车交通也转入地下，地面交通进一步好转，主要街道实行步行化和大面积绿化；按照这一思路，还可将部分街道改造为运河，形成水路系统，使城市园林化，实现山水城市的构想；当然，要实现这一目标，短期内是难以做到的。

5．3市政基础设施现代化

到21世纪中叶，地下共同沟(市政设施综合管廊)将获得广泛的发展。首先在城市新开发区，然

后在老区利用原有地下市政基础设施的同时加紧改造，争取将给水，排水，电力，通信，热力，燃气等市政管线收容在同一隧道。大城市还将逐步建立地下污水处理系统和生活垃圾的地下回收，空气吹送等处理系统。建设地下变电站，高压电直送市区，实现城市供电地下化。在暴雨集中城市和缺水城市修建地下雨水蓄水池，既可以供贮水，又加强城市排洪能力。

5．4  防灾设施可靠化

到21世纪中叶，在多年的人防建设基础上，地下空间已经成为城市综合防灾系统中的主体。平时发挥着重要的城市功能，当包括战争在内的各种城市灾害到来的时刻，迅速发挥作用．成为城市居民的避难空间并组成防灾救灾指挥系统，通信系统和支援系统。城市综合防灾的能力，因地下空间的完善而提高。

5．5  能源及资源利用的永续化

到21世纪中叶，我国地下贮存技术同样达到世界先进水平。除地下粮库，地下冷库以及贮存常规能源外，利用深层地下空间的大容量，热稳定性和承受高温高压的能力，贮存供热供电系统之低峰负荷时的多余能量，供高峰时使用；对太阳能，风能等间隙性能源的贮存技术也初步成熟。

参考文献

【1】童林旭 地下建筑学，济南：山东科技出版社，1994

【2】王文卿．城市地下空间规划与设汁南京：东南大学出版社，2000

【3】陈立道，朱雪岩 城市地下空间规划理论与实践上海：同济大学出版社.1997

【4】中国工程院课题组。中国城市地下空间开发利用研究.：中国建筑工

第九篇 我国城市轨道交通投xx体制改革的思考———转向“商业投资”模式_交通运输论文

[摘要]目前我国城市轨道交通建设主要由各城市财政承担，一方面给财政造成了沉重的负担，另一方面，由于各城市财政，又严重制约了轨道交通的快速发展。本文通过对目前我国城市轨道交通投状况的，针对存在的问题，提出了实施“商业投资”模式的改革对策。

[关键词]城市轨道交通；投；商业投资

目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证，从到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投体制，畅通渠道，成为了关键。

1我国城市轨道交通投状况

目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有：市财政直接投资，约占总投资的30-100%；区投资(沿线直接受益的各区承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金)，约占总投资的20-30%；土地出让或开发收益收入，约占总投资的10-15%；国内银行贷款，约占总投资的30-60%；国外贷款或国外银行贷款，约占总投资的20-60%；其它社会集资，约占总投资的5-15%。可见，我国城市轨道交通建设投模式是以地方财政资金为主导的财政投模式。对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，财政投入是启动项目的唯一自有资金，采用这种投模式作用重大。Www.meiword.COM但对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，继续采用这种财政主导型投模式，不仅会给地方造成更加沉重的财政负担，而且近些年地方可支配财力相当有限，继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。

、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投体制改革。提出建立扶植下，“地方国有、合作经营”的投模式，拓宽投渠道。西直门至东直门地铁建设项目，由中关村科技发展股份有限公司、城市开发集团公司等.家单位组成市城市铁路股份有限公司；在建的天津津滨轻轨建设项目，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目，由上海市、沿线的.区、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化，使我国城市轨道交通建设向社会化迈出了重要一步。

      但是应该看到目前轨道交通投体制还存在一些问题：首先，方式单一，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场，进行市场化；其次，目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少，主要原因是项目本身市场价值不高，对民间资本吸引力不够，投资积极性不高。吸引民间资金，逐步实现方式多样化、工具市场化是进一步深入投体制改革的关键。

2 转向‘商业投资’模式转化的改革对策商业投模式是指由商业企业取代作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力，以吸引大型企业和财团的投资，采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目；又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够沿线房地产升值，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展，依靠的就是商业投模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革，设想可以从以下几方面寻找对策：

第一，   谨慎转向“商业投资”模式转化，与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系，而不是无偿投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元币，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司，作为就是公司的股本金投入；上海城投总公司占40％，城司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。

第二，   国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。

第三，   应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。

第四，   地铁建设与沿线物业综合开发相结合，以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设，已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里，凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性，形成“地铁通，物业兴”的良性循环。

第五，   鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方的名义发行债券，能及时缓解资金严重紧张的困境，还可以是吸引居民投资的最好手段，同时可以大量吸纳一些特殊的机构，例如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。

第六，   应该给予轨道交通公司自主决定票价的权利，目前我国地铁票价低于保本票价，这不符合商业原则。

总之，提高轨道交通项目的商业价值，是向“商业投资”模式转化的关键。

第十篇 依托股票市场发展城市轨道交通之探析_交通运输论文

摘　要　通过城市轨道交通的经济特性,提出城市轨道交通建设、经营的合理模式;在此基础上,指出上海城市轨道交通依托股票市场进行股份制经营的意义和方式。

关键词　城市轨道交通,经济效益,建设经营模式,股票市场

我国的股票市场经过十多年的发展,已经成为市场经济的重要组成部分,筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市,募集发展所需资金,并以此为契机建立与完善公司治理结构,提高公司经营效率。一般而言,上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中,城市轨道交通是提供公品、盈利性差的基础设施项目,它与股票市场互不相干。其实不然,城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题,轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始,上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务,作为建设、经营体制创新内容之一,有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。

1 城市轨道交通项目的经济效益

城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言,城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益,而财务效益却不甚理想。

1.1 城市轨道交通项目的国民经济效益

从宏观经济角度来看,随着城市规模扩大与客流的急剧增长,城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。WwW.meiword.com首先,轨道交通运量大、占地少,具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次,城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务,一方面可以减少客流的出行时间,使其有更多的时间创造社会财富,另一个方面,可以减少疲劳,提高劳动效率;再次,轨道交通安全可靠,可大幅度减少路面交通事故所造成的损失,轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后,轨道交通能够带动沿线地区的经济发展,改善城市的投资环境,提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益,因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00ｋｍ的轨道交通线,投资总额约1000亿元。

1.2 城市轨道交通的财务效益

从微观经济角度来看,城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而,仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难,更不用说巨额建设投资的回收。也就是说,轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益,致使资金筹措难度大,部门不得不对其持审慎态度。

2 城市轨道交通建设与经营模式

由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异,当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同,大体可概括为以下三种:

(1) 投资建设,经营管理

作为投资主体,组织轨道交通项目的施工建设,资金来源为财政预算资金或借贷资金,建成后由部门负责经营管理,亏损由来承担,即包办一切。

该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益,将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分,为居民提供公品,对于项目的财务效益则放在次要地位。

(2) 企业投资建设,企业经营管理

项目的建设与经营采用市场化方式,企业是城市轨道交通项目的投资主体,利用权益资金以及负债资金组织项目的建设,建成后,企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及、物业发展等其他业务收入来回收投资,并获得合理的投资回报。通常给予企业优惠政策,提供便利,或者作为企业的股东之一,提供资金支持。当然,的投资也要获得回报。

企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目,一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。

(3) 投资建设,企业经营管理

轨道交通项目的投资建设由来承担,项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目,一些新兴城市常采用。

3 上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择　

上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进,大规模建设城市轨道交通势在必行。然而,沿袭传统的建设、经营的模式,不仅项目建设给带来沉重的财政负担,而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为财政上的负担。因此,上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。

香港轨道交通项目的完全商业化运作是决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线,日均客流密度超过5万人/ｋｍ。其二是收益内部化机制。香港给予地铁公司线路上方土地开发权,从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。20xx年,香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。

与香港相比,上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面,上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/ｋｍ,远远小于香港地铁;此外,出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此,目前比较可行的模式是主导建设,企业负责运营管理。在此模式下,以为主体,进行轨道线路的建设,提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理,机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责,实行自主经营、自负盈亏。这样,直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场,不用再负责运营投入,而专心于轨道交通的建设。的投入可以从城市经济的发展、财政收入的增加中部分得到补偿,并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看,依靠票务收入以及、物业出租等已经能弥补运营支出,客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。

自2000年开始,上海市实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开,为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。20xx年8月,由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司,获得了上海轨道交通5号线的经营管理权,打破了上海地铁运营的行业垄断,初步显现出主导建设、企业负责经营模式的雏形。

4 依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义　

在建设、经营相分离的基础上,随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营,市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场,进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:

(1) 为运营企业开辟新的渠道

股票市场是资金配置的场所。截止到20xx年7月,各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元),解决了因资金缺乏或发生障碍而难以发展甚至无常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金,在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场,轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券相比,股票是一种权益资本,无还本付息之忧,从而有助于改善运营企业的财务结构。

(2) 建立科学、合理、高效的决策与经营机制

通过股票市场,形成投资主体多元化,就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度,走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职,一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司,要接受来自社会方方面面的监督,保证经营的合法与规范。

(3) 提高公司声誉,创造公司品牌

一般而言,上市公司均为行业中的领先企业,具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此,轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时,随着股票投资者的不断增加,人们对上市公司的关注程度相应提高,这无形当中起到了效应,从而有利于提高公司的知名度,为企业业务活动、活动的开展创造更好的条件。

5 轨道交通项目股份制经营的方式

上海作为世界特大型城市之一,以及作为中国的经济、金融与贸易中心,其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势,因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上,轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市,则要根据自身的情况相机抉择,或发行新股上市,或买壳上市,或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:

5.1 买壳上市

买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司,剥离被收购公司资产,注入轨道交通运营资产,从而实现间接上市的目的。

轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:

(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换,让其重新获得能力,从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。

轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。

(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议,并得到有关部门的批准,就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。

(3)对公司的影响小,公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。

不利之处:

(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金,主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后,“壳”公司的盈利能力仍然不理想,则很难通过股市募集到资金。

(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造,公司的治理结构未必科学、合理,公司的总体运作未必规范。

借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。

5.2 发行新股上市

发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(ｉｐｏ),达到上市的目的。

轨道交通公司通过ｉｐｏ上市的有利之处在于:

(1) 募集资金量大,向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%,定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强,股票的发行价格越高,如果采用市场化定价,则募集的资金会更多。

(2) 公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善,可以提高公司的盈利能力,规范公司的运作。

不利之处:

(1) 对公司的要求比较严,必须近3年连续盈利,发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%,无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。

(2) 时间长,费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导,然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家,而等候发行股票的公司就有1000多家。此外,尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。

发行新股上市方式适用于具有多年经营历史,业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。

5.3 可转换债券转股上市

可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券,在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股,并在证券交易所上市。

轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1) 可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。

(2) 由于存在转股的预期,可以给予债券投资者较低的利息水平,从而减少运营公司的财务费用。

(3) 公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。

不利之处:

(1) 必须具备更严格的条件,最近3年连续盈利,且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后,资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。

(2) 在转换成股票前,仍需向债券投资者支付利息。

(3) 从债券发行到转股上市经过一段较长时间。

轨道交通属于城市基础设施,因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券,近3年净资产利润率必须在10%以上,而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史,业绩优良,资产负债率较低,直接上市时机不成熟时可以采用该形式。

参　考　文　献

1 宋孝.上海轨道交通的可持续发展.城市轨道交通研究,20xx,(4):47

2 金恩伟,黄晓明.当前金融形势下地铁建设探讨.城市轨道交通研究,20xx,(3):13

第十一篇 条件价值评估法在城市轨道交通社会效益评估中的应用_交通运输论文

摘　要　城市轨道交通的社会效益具有间接性和不易量化的特点,目前的评估方法只能对其中可量化的有形效益进行定量估算,而不能估算其中难以量化的无形效益。尝试用条件价值评估法对上海市轨道交通远期规划的社会效益进行评估,其评估结果的有效性通过了计量经济学验证。评估结果表明,上海市轨道交通系统远期规划的社会效益约为每年82～102亿元。

关键词　城市轨道交通,社会效益,条件价值评估法

城市轨道交通系统属于城市公共物品,具有巨大的外溢性效益,且主要表现为在外部宏观社会效益。轨道交通的社会效益包括有形效益和无形效益。目前的评估实例[1～3]只能对其中可量化的有形效益进行定量估算,但不能估算其中难以量化的无形效益。由于条件价值评估法(ｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ,简称ｃｖｍ)能评估公共物品的总经济价值,可弥补目前评估方法对难以量化的无形效益不能计算的不足。为此,本文尝试用条件价值评估法对轨道交通的社会效益进行评估,以期为今后类似的研究抛砖引玉。

1 ｃｖｍ概述

ｃｖｍ是通过一系列问题诱导出人们对公共物品变化的支付意愿(ｗｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏｐａｙ,简称ｗｔｐ),最终获得公共物品总经济价值的一种重要和应用广泛的研究方法。ｃｖｍ有一套固定的工作流程:(1)确定调查对象和调查范围;(2)通过预调查对问卷进行精心设计;(3)问卷调查;(4)数据汇总;(5)调查结果统计;(6)有效性检验。Www.meiword.coM其中以问卷设计和统计中推导平均支付意愿的计算模型是最为关键的环节。

对ｃｖｍ问卷的精心设计能减少偏差,提高调查结果的准确性。为此,美国大气与海洋管理局(ｎｏａａ)的ｃｖｍ高级委员会就ｃｖｍ问卷设计提出了重要的25条准则[4];根据这25条准则及国内外的一些经验[5～7],可得出下面几条主要原则用以设计问卷。

(1) 应通过多次预调查,来完善问卷的内容,改进问卷的设计。

(2) 调查问卷必须包括:①非市场物品(应向被调查者提供精确的信息);②支付工具(应采用被调查者熟悉且易于接受的支付工具);③评价背景。

(3) 根据ｎｏａａ推荐应使用二分式问卷格式,即要求被调查者对给定的投标数(报价的数值)用“是”或“否”回答的诱导方法,其优点在于能更好地模拟市场定价行为、降低策略性偏差。

(4) 根据ｎｏａａ推荐,二分式问卷总样本数量不得少于1000份。

(5) 在确定二分式问卷投标数方面:①应采用被调查者较易接受的分类值,如(5,10,15),并遵守“各投标数之间差额的对数值相等”这一原则;②其最小投标数应使绝大多数人(90%)能接受,最大投标数应使绝大多数人(90%)拒绝接受。

2 ｃｖｍ在轨道交通社会效益评估的的应用

由于ｃｖｍ在评估公共物品价值方面具有独特优势,能计量公共物品由于它的外部性引起的难以用货币量化的那一部分价值,所以同样适用于定量计算由轨道交通的外溢性所带来的社会效益。本文以上海市轨道交通作为研究对象,尝试用ｃｖｍ对其到2050年轨道交通规划目标实现后的社会效益进行评估,旨在为科学地进行轨道交通规划提供理论与实证依据。

2.1 研究对象概况

上海市轨道交通远期规划网络共有17条线路,总长约810ｋｍ。这些轨道交通线路不仅密布于中心城区,而且还“放射”到卫星城镇,如长兴岛、崇明岛、嘉定、安亭、青浦、松江、枫泾、金山、海港新城和空港新城等,使上海市郊区和中心城区通过轨道交通网络紧密地联成一体。未来的上海轨道交通网由市域级快速线(ｒ线)、市区级地铁(ｍ线)和市区级轻轨(ｌ线)三个层次组成。ｒ线主要连接市中心和市郊卫星城;ｍ线主要穿过市区繁华的中心地带,并和ｒ线融为一体;ｌ线则主要活跃于城市内人口密集度较低的地区,作为ｍ线网的补充。

2.2 ｃｖｍ问卷的设计和调查

2.2.1 ｃｖｍ问卷的设计

通过多次预调查完善问卷内容,可以增强ｃｖｍ结果的可靠性。根据ｍｉｔｃｈｅｌｌ[8]等总结的ｃｖｍ问卷的主要组成部分,确定本次问卷的三大部分为:(1)简述上海市轨道交通的规划纲要,给回答者构建假想市场做铺垫;(2)条件价值评估问卷的核心部分,通过一系列诱导问题,最终引导出人们的最大支付意愿;(3)被调查者的社会经济信息。本次调查问卷为二分式问卷模式,其总样本数量为1100份。基于文献[9]和支付卡式预调查结果,本次问卷的最小和最大的投标数分别为1元、300元。各初始投标数值分别确定为:1、5、10、15、20、30、50、75、100、150、200和300。总样本数量1100份在各投标数上基本平均分配。

2.2.2 ｃｖｍ问卷设计与调查中的偏差与处理

对ｃｖｍ问卷的偏差和处理是ｃｖｍ研究的重要步骤。本次ｃｖｍ研究可能存在的主要偏差及其避免方法说明如下。

(1) 假想偏差:此偏差是ｃｖｍ的根本弱点。从心理学的角度来说,完成调查问卷与在市场上进行交易是完全不同的两件事。因此为充分模拟市场,进行了62人参加的预调查完善问卷,并以匿名的方式来进行调查。

(2) 支付方式偏差:由于设计支付方式的不当会导致偏差,因此设计了缴税、捐款等多种支付方式,由被调查者选择自己喜欢的支付方式。

(3) 投标起点偏差:由于投标起点的高低会被回答者误解为“适当”的支付意愿范围,因此通过预调查确定这种投标格式的起点值以及数值间隔与范围,以减小起点偏差。

(4) 模仿市场行为偏差:由于二分式选择问卷模式最能模仿市场行为,因此采用此问卷模式。

(5) 策略性偏差:部分被调查者会对调查者存在警惕心理,故意隐瞒自己的真实支付意愿,故在调查过程中采用激励亲合机制,向被调查者说明公众投资只被用来建设轨道交通,从而减小该偏差。

(6) 调查方式偏差:由于面对面是最精确的调查方式,因此在调查中采用此调查方式。

2.2.3  调查过程和调查样本统计

20xx年5月,华东师范大学环境科学系地学组全体研究生在上海市域的浦东、卢湾、普陀、徐汇、南汇、宝山、静安、黄埔、杨浦、闸北、松江、青浦、金山、嘉定、虹口、奉贤、崇明、闵行和长宁等地分别进行了街头调查。本次调查采用随机抽样的方式,使被调查者基本上覆盖了上海市,所以此问卷具有ｃｖｍ所要求的广泛代表性要求。

在发放的1100份问卷中,除乱答、漏答的外,有效问卷为1042份,占总样本数量的94.7%。其中:610个被调查者有支付意愿;201个被调查者不能确定自己是否有支付意愿;231个被调查者具有零支付意愿。

2.3 ｃｖｍ问卷结果

2.3.1 平均支付意愿的估计模型比较与计量经济学检验

ｃｖｍ研究中,支付意愿决定于被调查者的支付能力,而支付能力与个人社会经济信息变量(如收入、年龄、文化程度等)相关。因此借鉴国外一些经

      以表1中两模型的评价参数(-2ｌｌ,ｃｏｘ＆ｓｎｅｌｌｒ2,ｎａｇｅｌｄｅｒｋｅｒ2)进行比较,可知ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型的拟合效果更好。从图1也可以直观地看出ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型能很好地反映同意率随投标值的变化规律,与国外实例证明一致。这可能是因为此模型能较好地模拟人们的需求曲线[13]。因此本文采用该多变量ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型对调查数据进行拟合。

由表1的ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型参数估计结果可知:

(1) 解释变量ｘｉｎｃ/的回归系数绝对值较大且有显著的影响水平,这说明月收入水平对支付意愿具有很大影响。

(2) 投标数的估计系数为负,表明投标数越大,回答“是”的可能性越小;收入的估计系数为正,表明收入越高,回答“是”的可能性越大(这一点与常理相吻合)。

(3) 解释变量ｘａｇｅ和ｘｅｄｕ对概率回归方程呈相关但不显著,说明在收入水平允许的条件下不同年龄、不同文化层次的人群对于轨道交通建设都有正支付意愿,即反映了他们都能意识到轨道交通带来的社会效益;同样,解释变量ｘｆａｖ的回归系数不显著,则说明没有把轨道交通作为最佳出行工具的人群由于能认识到轨道交通的社会效益,他们也具有一定的正支付意愿。

由于ｃｖｍ应用到轨道交通社会效益评估的实证案例很少,难以进行对比检验,但可采用计量经济学检验法。计量经济学原理对ｃｖｍ的检验是决定ｃｖｍ有效性关键因素之一,它通过对支付意愿与个人社会经济特征的相关结果是否符合计量经济学原理来判断ｃｖｍ的有效性。本文的ｃｖｍ应用研究中,从表1可知,ｘｉｎｃ、ｘａｇｅ、ｘｅｄｕ、ｘｆａｖ等回归系数的符号与计量经济学预期结果一致,完全符合计量经济学原理,说明了本次ｃｖｍ评估结果的有效性。

2.3.2  平均支付意愿的估算

在进行本次研究的人均支付意愿估算时,笔者考虑到:(1)为避免计算平均支付意愿在(0,+∞)上进行积分可能会导致结果上的“大尾效应”[14],本次研究通过预调查科学地设计了投标起点值,使界定支付意愿的分布范围(0,300)具有较好的代表性;(2)根据以上得出的结论,以个人收入、投标数、年龄等作为解释变量,进行多变量的ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型拟合效果更佳。

因此,利用上文得到的ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型(即式(2)),以[0,300]为区间进行积分,可得人均支付意愿为:

其中数据来源于表1中ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型回归结果,ｂ1=-1.479;ｒｂ为其它变量的回归系数与各自均值乘积的和再加上常数项ｂ0,即ｒｂ=7.422×0.906-1.859×0.150+0.722×0.164+2.262×0.104-0.954=5.844。

2.3.3          上海市轨道交通系统远期规划的社会效益

由于本案例的估值问题加设了一个“不确定”的选项,故对此选项有两种处理方法:(1)把此选项的人群作为“不同意”人群进行处理,即认为此人群的支付意愿为零,因此可认为有支付意愿样本数占总样本数的58.5%,如把样本扩展到整体,可以认为上海全市有58.5%的人对建设轨道交通有正支付意愿,即具有正支付意愿的市民为979.16万人,作为最保守估计,相应的上海市轨道交通社会效益则为82.02亿元/年(以20xx年价格计算,下同);(2)不考虑此人群的回答情况,即认为他们的支付意愿为平均支付意愿值,因此可认为有支付意愿样本数占总样本数的72.5%的人对建设轨道交通据有正支付意愿,则具有正支付意愿的市民为1213.48万人;作为估值的上界,相应的上海市轨道交通社会效益为101.65亿元。由此可得到到2050年上海市轨道交通规划实现后的社会效益为每年82.02亿～101.65亿元。

4结语

用ｃｖｍ评估城市轨道交通社会效益尚属首次。通过本次实例证明了ｃｖｍ在城市轨道交通社会效益评估中的可行性,从而为城市轨道交通社会效益的合理量化提供了一条新的途径。

本次评估结果表明,上海市轨道交通远期规划的社会效益为每年82～102亿元,并通过了计量经济学的有效性检验。尽管无法对城市轨道交通社会效益作出精确的评估,但仅作为一个数量级的估算,ｖｍ评估结果仍然是一个可靠的参考标准,可为城市轨道交通规划决策提供理论与实证依据。

参考文献

1  陈世勋,陶小马.上海城市轨道交通体系社会经济效益估算.城市轨道交通研究,20xx(1):1～5

2  陈　佐.城市轨道交通对生态环境的影响.中国铁道科学,20xx(6):126～132

3  3　龚文平,刘卡丁.深圳城市轨道交通建设的效益.城市轨道交通研究,20xx(5):62～65

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7  徐中民,张志强,程国栋等.运用信息熵理论研究条件估值调查中的抽样问题.系统工程理论与实践,20xx(3):130～133

8  ｍｉｔｃｈｅｌｌｒｃ,ｃａｒｓｏｎｒｔ.ｕｓｉｎｇｓｕｒｖｅｙｓｔｏｖａｌｕｅｐｕｂｌｉｃｇｏｏｄｓ:ｔｈｅｃｏｎ ｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,ｄｃ:ｒｅｓｏｕｒｃｅｓｆｏｒｔｈｅｆｕｔｕｒｅ,1989

9　ｌｅｅｃｈｏｏｎｇｋｉ,ｈａｎｓａｎｇｙｏｅｌ.ｅｓｔｉｍａｔｉｎｇｔｈｅｕｓｅａｎｄｐｒｅｓｅｒｖａｔｉｏｎｖａｌｕｅｓｏｆｎａｔｉｏｎａｌｐａｒｋｓ,ｔｏｕｒｉｓｍｒｅｓｏｕｒｃｅｓｕｓｉｎｇａｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.ｔｏｕｒｉｓｍｍａｎａｇｅｍｅｎｔ,20xx,23:531～540

9  ｈａｎｅｍａｎｎｗｍ.ｗｅｌｆａｒｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｓｉｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓｗｉｔｈｄｉｓｃｒｅｔｅｒｅｓｐｏｎｓｅｓ.ｊｏｕｒｎａｌｏｆａｇｒｉｃｕｌｔｕｒａｌｅｃｏｎｏｍｉｃｓ,1984,66(3):332～341

10     ｈａｎｅｍａｎｎｗｍ.ｄｉｓｃｒｅｔｅ/ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｍｏｄｅｌｓｏｆｃｏｎｓｕｍｅｒｄｅｍａｎｄ.ｅ ｃｏｎｏｍｅｔｒｉｃｓ,1984,52:541～562

11     ｒｏｂｅｒｔｐｂ,ａｌｏｋｋｂ,ｈａｎｋｊｓ.ａｊｏｉｎｔｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎｏｆｐｕｂｌｉｃｓｕｐｐｏｒｔａｎｄｐｕｂｌｉｃｖａｌｕｅｓ:ｃａｓｅｏｆｉｎｓｔｒｅａｍｆｌｏｗｓｉｎｎｅｗｍｅｘｉｅｏ.ｅｃｏｌｏｇｉｃａｌｅｃｏ ｎｏｍｉｃｓ,1998,27(3):193～195

12     ｃｏｓｔａｎｚａｒ,ａｒｇｅｒ,ｄｅ ｇｒｏｏｔｒ.ｔｈｅｖａｌｕｅｏｆｔｈｅｗｏｒｌｄｓｅｃｏｓｙｓｔｅｍｓｅｒ ｖｉｃｅｓａｎｄｎａｔｕｒａｌｃａｐｉｔａｌ.ｎａｔｕｒｅ,1997,386:253～260

14　ｖａｕｇｈａｎｊｗ,ｒｕｓｓｅｌｌｃｓ,ｒｏｄｒｉｇｕｅｚｄｊ.ｗｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏｐａｙ:ｒｅｆｅｒｅｎ ｄｕｍｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎａｎｄｕｎｃｅｒｔａｉｎｐｒｏｊｅｃｔｂｅｎｅｆｉｔｓ,ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｄｉ ｖｉｓｉｏｎ.ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,ｄｃ:ｉｎｔｅｒ ａｍｅｒｉｃａｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｂａｎｋ,1999

第十二篇 上海地铁车辆段检修体制与机制改革构想_交通运输论文

摘　要:地铁车辆段检修体制与机制改革和创新将会优化轨道交通网络规划中车辆段和停车场的布局,减小车辆段建设规模,减少建设投资,提高检修规模效益,从而降低运营成本。通过对上海地铁车辆的检修体制与机制现状的,提出地铁车辆的检修体制与机制改革和创新的几点构想。

关键词:地铁车辆;检修体制;改革创新

1 概述

上海的地铁建设已越过了初始发展期,目前正处于集中和快速发展期。根据上海市城市综合交通规划研究所和上海市城市规划设计研究院20xx年8月编制的《上海市轨道交通基本网络规划》,到“十五”期末本市将建成9条总长达250ｋｍ的城市轨道交通线路,到20xx年总体规划要求上海市域范围内建成17条总长达780ｋｍ的轨道交通线路。

2 上海地铁车辆段检修体制现状与

按照国内现行的地铁车辆检修机制,一般为一线一段一场制,即为一条轨道交通线路一般配有一个车辆段和一个停车场。由于车辆段和停车场的建造涉及到征地、动迁、基建和设备投入,建设资金巨大,目前业内人士提出地铁车辆段的建设应考虑资源共享这一概念,即考虑可以二线一段多场的方式,尽可能地减少地铁车辆段的建造数量,以期减少地铁建设投资规模。如能做到,则到20xx年9条轨道交通线路将要建造4.5个地铁车辆段,到20xx年地铁车辆段将要达到8个,如以每个地铁车辆段静态投资3.4亿币计算,则投资分别要达15.3亿和27.2亿,投资仍十分巨大。www.meiword.coM同时,目前地铁车辆段的设计、建设,普遍都考虑了大(厂)架修场地和设施。由于轨道交通在建设上的非同步性与建设周期较长,在地铁建设完成和开始运营之前,必须建成车辆段,而地铁车辆的第一个大(厂)修要在10年以后实施,架修也要在5年以后进行。在此期间,大(厂)架修能力全部放空。

地铁车辆段目前普遍采用的体制为定期计划修和故障修相结合的模式。这是一项有计划的预防性维修制度。它包括车辆检修级别和车辆检修周期。

上海自20世纪90年代初建成地铁1号线以来,车辆的运用检修还处于积累经验和逐步完善与总结的过程,基本上是依照车辆供货商建议的维修保养计划(注意,不是按供货商的质量承诺期限,这点本文后面会述及)以及参照国有大铁路的检修模式,按照定点(在车辆段)、定时(按运用时限或公里数)、定量(不论车组技术状况如何,一律按检修规程进行分解、检查、修理、组装、试车、竣工交验)的方式进行。这种检修体制基本上是沿袭了从50年代初向前苏联学习、引进的一种检修模式。除了不断地充实、完善、细化等局部变化外至今没有本质上的变化。它是从当时的科研、生产技术水平上慢慢发展形成的。实践证明,这种形成于20世纪50年代初的检修体制,虽然在很大程度上保证了车组的安全技术状态处于良好之中,但随着我国科学技术和生产技术不断发展,新材料、新工艺的广泛使用和国内观念不断更新以及国外先进检修理念的介绍引进,计划预防性检修的那种定点、定时、定量方式,无论从经济成本、技术成本还是管理成本上说都有些“过时”。车辆段的场地、设备以及人力等资源使用效率很低,检修体制不尽合理导致浪费的现象普遍存在。此外,目前上海地铁车辆段的设计与建设都考虑了大(厂)、架修设施,即使采用了资源共享这一较为先进的理念,在建设地铁车辆段时考虑用二线一段多场的检修机制,则每一个车辆段的大(厂)、架修年检修量分别均在8列～10列左右,远没有形成检修规模效益。

3 检修体制改革与创新的几点构想

道交通整个路网的车辆段、停车场的规划、布局、建设带来新的设计理念,可以缩减建设规模、提高经济效益、降低运营成本。要实现这一体制与机制的转变和创新,必须对地铁车辆的检修原则、地铁车辆的生产制造方式予以变革。

(1) 建立状态修和均衡修相结合的检修体制,实现故障部件换件修和大型部件集中修

状态修可以最大程度地压缩和减少预防性定期分解检修,而地铁车辆及其零部件的检修级别和检修周期的确定,应依照设备或零部件的供应商和制造商所承诺的质量保证期来安排维修(或更准确地说应该是换件修)。更进一步,这些零部件的维修,也都可由产品和零部件的供应商或制造商来提供维修保障服务,具体条款均可在技术招标及商务合同中逐一细化和明确。这是更为合理和可行的检修体制。

决定地铁车辆段和停车场建设规模的因素为车辆检修级别、车辆检修周期、车辆检修数量,这些决定了车辆检修台位,而车辆检修台位决定了车辆段建设规模,在配属车辆数量既定的情况下,采用上述较为合理的检修体制可以缩减车辆段建设规模和投资,提高运营效益。

均衡修有两大特点,其一,是在车辆设计研制和生产阶段便明确影响运行的关键性部件和关键性功能,从而对运行维护提出合理建议,加强车辆维护保养中的争对性,避免不必要的预防性检修作业,降低维护成本;其二,均匀分配维修工作量,实行分散式修理和均衡维护,将车辆检修停留时间控制在自然天窗或停运时段,从而缩短车辆停修时间,提高出车率,减小检修设施规模,充分发挥设备能力,降低运营成本。当然状态修和均衡修体制的建立依赖于地铁车辆自身装备的完善和状态临控系统以及全线车辆状态监测网的配套和形成。

(2) 建立专业化的生产和维修工厂,实行地铁车辆大(厂)架修集中修

专业化维修工厂由于其设备、人员、管理专业化程度高,设备、场地、人力等资源利用效率大为提高且检修质量容易统一和保证。它不仅能提供高于一般地铁车辆段的维修服务质量,更在于它的规模效益提高,生产成本、技术成本、管理成本均可比由分散的车辆段承担大架修体制大为降低。同时,可以减小车辆段建设规模,降低运营成本。

加快地铁车辆的国产化和产业化进程,建立一个专门生产地铁车辆及其零部件的专业化工厂,同时建立一个专门进行地铁车辆大架修集中的工厂;如有可能,维修厂可与生产厂合建,在设计地铁车辆专业化生产工厂的同时兼顾考虑大架修条件与能力,使之更具规模效益。大架修设施集中设置也符合资源共享这一理念。地铁车辆的国产化可以走引进关键→消化吸收→自主开发的道路,利用上海工业配套能力较强、各种人才集中的优势,加速培育、发展这一朝阳产业。工厂的生产方式可参照西欧工业化国家的生产运作模式进行“组装生产”,即关键的生产核心技术和部件以及向市场配套的核心技术(商业运作)自己掌握或生产,大部分零配部件以严格和规范的技术条件向全国或其他国家进行招标采购,再不要搞前苏联在我建国初期援建的那种大而全的模式。

(3)    地铁车辆除大(厂)、架修外的其他修程以换件修为主,零部件集中修

地铁1号线的运行实践表明,可以使某些常规的预防性检修项目逐步过渡到状态修并实行换件修。因此,可以摸索和积累经验,在逐年运行的基础上形成一个经验公式,计算出车辆段要保有的备用零部件的数量,这样又可以大大压缩检修时分,从而减少检修台位,进而缩减地铁车辆段的建设规模。由于每建一个地铁车辆段,必须具有而且培训大量的专业检修人员。随着上海及周边地区的经济快速发展和上海城市国际化水平的不断提升,劳动力成本正在不断地提高。现行的检修模式不仅设备使用率很低,且人员使用效率也极低,造成人力、物力的很大浪费。而只有通过对地铁车辆段检修体制与机制的改革和创新,才能有效地改变这一现象。

必须指出,如果把轨道交通设备的生产作为一种产业的话(事实上上海市早在1998年就确定了关于轨道交通的两个战略任务,其中之一就是要发展轨道交通的相关产业,并已把轨道交通设备的生产作为一种新型产业已经政策化了),那么在此过程中,必须谨防地铁车辆的“万国化”,即必须要考虑轨道交通的模式特别是车辆形式和制式的统一或兼容。这样,就有可能做到轨道交通网络规划对网络中的车辆段、停车场的布局作出合理规划,满足运营需要,方便车辆调配,实现资源共享,为集中进行大架修创造条件,对此,有关决策部门必须要有前瞻性的思考。

参考文献:

[1]　上海市城市综合交通规划研究所,上海市城市规划设计研究院.上海市轨道交通基本网络规划[ｒ],1998.

[2]　上海市城市综合交通规划研究所,上海市城市规划设计研究院.上海市轨道交通网络规划车辆段、停车场规划研究[ｒ],1998.

[3]　朱　军,宋　键.城市轨道交通资源共享探讨[ｊ].城市轨道交通研究,20xx(总22期).

第十三篇 城市轨道交通发展的战略思考_交通运输论文

[摘要]本文剖析了目前我国城市轨道交通的发展状况和规划、运营中存在的问题,了各种城市轨道交通方式的特点与优势,并结合城市老区的改造、新建区的建设与拓展以及大城市的公共交通、城市道路、城市经济综合发展现状,系统地建立了科学、合理、完善的城市轨道交通的线网规划准则。探讨了我国城市轨道交通运营与城市轨道沿线土地联合开发,轨道交通站域地下、地面的空间开发和bot投资运营模式开发的综合运营战略。　

[关键词]城市轨道交通　线网规划　土地开发　空间开发　bot投资

一、引言

随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。　

二、我国城市轨道交通的发展状况

1.我国城市轨道交通的发展现状

我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢,上世纪90年代以来,我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划,20多个城市作了轨道交通线网规划。Www.meiword.COm市东直门至西直门的40km城市铁路20xx年通车后,城市轨道交通总长达96km,成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路,全长约62km,日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用,连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外,深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜,上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]

另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。

2.目前存在的问题

在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:

(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。

(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。　

(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。

(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应现代市场经济发展的大环境。　

三、城市轨道交通的类型与特点

一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自的优势和特点,如表1所示。[2]

由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,自然应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。　

四、城市轨道交通的系统规划

城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。

城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。

为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:

1. 线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。

线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。

市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]

2. 线网规划要满足城市主干客流的交通需求

重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。

   城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性和定量相结合,现状与规划相结合,特别要定量初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。

     3. 线网规划的系统协调

线网规划要处理好轨道交通系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点研究各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。

与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。

与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。

4. 几种城市轨道交通方式要协调发展

综合各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、经济规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。

对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、以及东欧国家得到了广泛的开发运用。

还要利用各种轨道交通间的性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。

五、城市轨道交通的运营战略改革

城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。　

目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国现代城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。

1. 城市轨道沿线土地的联合开发战略

我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。　

轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、体育场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。

中国香港地铁公司在其三条地铁沿线开发了18处房地产。包括:10处不动产28000套公寓,三个购物中心150500m2的零售店,128500m2的写字楼。三条地铁的总建设成本为250亿港元,而18个房地产开发项目的收益为40亿港元,约占总建设成本的16%。2000年物业发展利润为33 76亿港元,占经营利润72 90亿港元的46%;20xx年物业发展利润为32 48亿港元,占经营利润73 07亿港元的44%。[6]由此可见:通过城市轨道交通的主、辅业相互补充的运营模式实现了城市轨道交通市场化经营的良性循环,最大程度的提高了轨道交通的整体利润。

2. 轨道交通站域地下、地面的空间开发

随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]

(1) 适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。

(2) 对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。

(3) 城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。

对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行科学、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。　

3. bot投资运营模式的探索

bot投资模式是和企业共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了资金紧张的问题,使规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使有限的资金产生良好的经济效果。因此,bot投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投的新选择之一。

城市轨道交通实行bot投资运营,其优势有:(1)降低借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]

bot投资模式是以企业为主体的活动,是企业运用金融手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。

另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。bot投资必须具体的其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性。正确处理投资者追求较高的市场回报率与过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。

总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。

参考文献:

[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[m].:中国建筑工业出版社,20xx.

[2]陆化普,朱　军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[m].:中国水利水电出版社,20xx.

[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[j].特区经济,20xx,(09).

[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[j].都市快轨交通,20xx,(02).

[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[j].中国铁道科学,20xx,(04).

[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[j].中国铁道科学,20xx,(05).

[7]沈德耀,陆　良.上海地铁站域地下空间开发[j].规划建设,20xx,(01).

[8]贺　琼.交通基础设施投方式及管理创新研究[j].武汉大学学报,20xx,(04).

第十四篇 浅析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用_交通运输论文

摘　要:从我国大城市交通问题入手,探讨了大城市可持续发展应采取的交通方式,提出应优先发展公共交通,重点发展轨道交通,促进我国大城市的持续发展。

关键词:轨道交通,城市,可持续发展

城市可持续发展指城市经济发展与人口、资源、环境之间相互适应,经济、社会、生态三者协调发展,既实现经济高效发展的目标,又维持人类赖以生存的自然与环境的和谐,使子孙后代能够安居乐业,得以持续发展。根据20xx年的统计资料,我国城市化水平已达37.66%,城镇人口近3.6亿,地级以上的城市工业产值占全国社会总产值的比重已超出85%。但城市问题,也带来许多难题和困扰,其中生态环境、住宅、交通等都与可持续发展有着密切关系,因此在大力提倡城市化的今天,如何坚持可持续发展成为非常重要的问题。尤其在大城市中,交通问题已成为制约城市可持续发展的瓶颈问题。

1  我国城市交通存在的问题

1.1 道路容量严重不足

长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8ｍ2上升到6.6ｍ2。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

1.2 汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上。WWW.meiword.COM我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。

1.3 交通污染严重

我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80ｄｂ(ａ)以上。

1.4 公共交通日趋萎缩

1978年～1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12ｋｍ～14ｋｍ下降到5ｋｍ～10ｋｍ,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。

1.5 通管理技术水平低下

我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤、堵塞和事故发生。

2 城市的可持续发展与交通方式的选用

2.1合理控制小汽车交通发展

借鉴国外城市交通建设的经验,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。几十年来,城市交通行业所有努力常常围绕一个目的:为了提高机动性,不断加大道路设施的供给,以容纳更多的车辆通行,这又反过来了小汽车的需求。从可持续发展的观点出发,一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家,才可能是长久发展和幸福的国家。

2.2优先发展公共交通

城市的根本目的是发展生产,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此为了降低出行成本,需要大力发展公共交通。城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功。通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础,使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。

3 重点发展城市轨道交通

人多,人口居住集中,这是我国大城市的一个显著特点。针对这一特点,大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具。

3.1 城市轨道交通的形式

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统。

地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。

单向车道小时输送能力可达3万～6万人次,平均时速40ｋｍ～60ｋｍ,行驶于地下,不受干扰。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万～3万人次。

轻轨包括地面、地下和高架三种,时速30ｋｍ～40ｋｍ,平均每公里造价为1亿元～1.5亿元,是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式。

      市郊铁路构造与普通铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。

有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,运送能力较小,稍大于公共汽车。

由于其占据城市道路空间,运量又小,所以不能从根本上解决交通拥堵问题。

单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道。也是属于中运量公共交通方式,单向小时运送能力为1万～3万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪音很小。

3.2城市轨道交通的特点

城市轨道交通体现了现代化可持续发展都市客运体系应具有的特点:效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看,大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统,这是解决大城市交通问题的最重要途径。

目前,世界上已有100多个城市开通了地下铁路,有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%～80%,成为城市交通的骨干。

因此,要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题,就必须大力发展城市快速轨道交通系统。

3.3城市轨道交通的作用

3.3.1　有助于消除大城市结构缺陷

伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。

快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。

因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。

3.3.2　有助于扩大内需的直接作用

大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。

在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。

3.3.3 有助于城市的可持续发展

通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。

通过城市市区的地下铁路与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来,并向外延伸,把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体,有助于那些居住和工作在中心区的居民,将居住或工作地点转移到边缘区,有效降低中心区的人口密度及交通需求密集,改善大城市的空间布局和空间环境。

城市中心区的人口和工商业活动向外扩散,在减轻市中心区压力的同时,促进城市副中心的形成与卫星城的发展,既带动了城市的经济发展,又方便了居民就近就业、购物、社交,减少对机动交通的需求,减少交通能源的消耗,减少对环境的污染,并将创造舒适的人居环境,从而形成良性循环,实现城市的可持续发展。

第十五篇 快速轨道交通引导型卫星城市的规划及发展_交通运输论文

摘　要:从城市化出发,了卫星城市发展的不足,指出快速轨道交通是连接卫星城市与xxx的理想运输方式,将国外有所发展的交通引导城市发展的规划理念引入到卫星城市的交通规划与城市发展,该城市发展模式可以增加土地综合使用的效率,降低私人运输工具的需求,减少基础建设的投资,间接抑制空气污染并提升大众运输系统的使用率,对于众多发展中的卫星城市更是有着重要意义,是卫星城市可持续发展的一种新思路,可以促进区域交通和经济的发展.

关键词:交通规划;ｔｏｄ规划;快速轨道交通;卫星城市交通与发展

0 引言

世界上已经有许多大城市的发展以新城(卫星城市)为重点,并且以交通引导卫星城市的规划理念成为众多城市规划师们的共识[1].在我国的城市规划与发展中,虽然有、上海等城市在数次的规划中曾经重视卫星城市的规划,但由于种种原因,在实践中卫星城市没有得到合理的规划与发展[2].本文针对我国的卫星城市的现状,提出以快速轨道交通引导型卫星城市的规划与发展.

1卫星城市与城市化

1.1 中国的城市化进程

中国的城市化正处于高速发展的进程中,20世纪末我国的城市化水平达到31%,目前城市化水平约为40%[1],根据趋势外推法,20xx年我国的城市化水平预计达到42%～45%,20xx年将达到50%,主要都市圈以及都市带将高达60%,如图1所示.

城市化过程有两种基本形式,一种就是在原有城市的边缘摊大饼式扩展,另一种是发展新城或者在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市.城市以第一种形式发展到一定规模时,会产生一些阻碍城市进一步发展的因素,诸如自然环境、建设技术、地域结构等,城市规模越大限制性因素越强,形成一种外部不经济、规模不效益的门槛，同时航空运输的迅速发展使得大城市例如、上海、广州及香港等,产生城市间的内聚效应,这样,卫星城市的交通处于相对劣势,城乡之间的经济联系相对弱化,与城乡交通一体化相背,与城乡经济一体化相背.追求可持续发展迫使许多大城市采取多中心、分散化的总体布局模式,从趋势上看,必然在城市周围区域发展卫星城市.

1.2 卫星城市亟待规划发展

我国有许多城市跨入了超大城市行列,并且很多城市数次规划都有卫星城市[2],比如上海的“1城9镇规划",的14个卫星城市规划以及刚刚公布的新规划中的9个“新城”.一方面城市的规模不断扩大,中国的城市化进程每年高达0.8%;另一方面卫星城市地处大都市周边,同xxx的经济联系远远不足于保证卫星城市分担xxx的某项城市职能,发展程度与xxx有较大差距,主要表现在以下4个方面:

1) 卫星城市通常与xxx之间缺乏强烈的经济依赖关系.卫星城和一般建制镇规模往往不大,国内最大的卫星城人口规模也不到20万,多数建制镇人口规模不足5000人,难以承担城市xxx区的某些职能,且与市区相比,没有足够的吸引力.

2) 没有形成大都市区域以轻轨铁路为骨干的交通网络,卫星城市的交通规划应适度超前.

3) 规划中设置的众多卫星城市中,没有设置优先发展的可行性原则,靠近交通通道的卫星城市没有能够依赖便捷的交通顺利地发展,缺乏超过20万人口的示范卫星城.

4) 卫星城用地密度小.多数卫星城区用地功能单一,与注重混合居住的密度、发展以人为本的公共交通、高通达性、体现社会公平、适于居住工作休息的卫星城市标准相差较远.亟待进行居住用地、工业用地、道路广场用地、绿化用地的综合功能规划.

2 快速轨道交通是理想的连接方式

卫星城市与xxx之间强烈的经济联系需要靠高速的通勤和完善的交通运输体系来完成,卫星城市依赖于这种交通的便利连接才能顺利承担xxx的某些功能.国内外学者对各种交通方式的功能及可持续发展性进行不断研究[3,4].20xx年,日本东京学者对东京的轨道交通和其他运输模式从能量消耗、空气污染、交通事故、土地资源等几个方面进行了详尽地比较研究,其主要结果归纳整理如表1～表4所示.

由表1～4中可见,轨道交通在能量消耗、环境污染、事故损失、道路占用4个方面有着其他方式不可比拟的优点,而且轨道交通与城市化土地的高密度开发相辅相成,这些正是交通与经济追求可持续发展的内涵.

一方面,西方发达国家在历经汽车工业的充分发展,饱受汽车工业文明的负面影响之后,现在兴起发展轨道交通的热潮,这是前车之鉴;另一方面,我国人口众多、能源短缺、高速城市化的进程可能导致更为严重的资源短缺、交通拥堵以及其他城市问题.所以我国的城市规划发展与交通必须走可持续发展的道路,追求区域共同发展,发挥xxx的区域经济网络动力的作用.综上所述,采用快速、大运量的轨道交通是必然而理想的最佳选择.

3  引入ｔｏｄ发展规划理念

3.1 ｔｏｄ概念

以运输为导向的发展技术(ｔｒａｎｓｉｔ ｏｒｉｅｎｔｅｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ,简称ｔｏｄ)的概念[5]是在20世纪90年代掀起的新城市规划思潮中美国的ｐｅｔｅｒｃａｌｔｈｏｒｐｅ提出的,他提倡在已经有的或者规划的区域快速公共交通干线周围开展建设(见图2),这样的区域公共交通快线包括轻轨线路、地铁线路以及常规公交快线等.ｔｏｄ作为最重要的技术手段目前正在被世界上城市和区域规划、社区规划、详细规划等多个层面得到广泛关注.目前仅仅在美国已经有500多个与此有关的项目在着手进行.

ｔｏｄ规划理念被称为是新传统主义规划思潮的具体体现,ｔｏｄ规划最大的特点是多样性,强调功能上的多样性与服务于多样性的人群.它拥有一个非常明确的核心,用以组织便于人们日常交流的商业办公,并且这一核心与公共交通站点有着非常便捷的关系,它提供多层次的住宅,尽量服务于多种收入水平的居民,内部采用方格网道路系统取代传统社区的尽端路,强调内部支线公共交通系统、自行车系统步行系统的规划,采用安全交通的措施为人们提供多种可供选择的出行方式,它强调内部开敞空间系统的组织,尽量将公共绿地、环境保护区、公园等外部开敞空间组织成网络,并且与学校、图书馆等公共设施以及自行车线路、步行线路结合在一起.

经过多年的理论探索与实践总结,ｔｏｄ已经从早期的一种规划概念逐步发展为一种具体特殊的用地单元,成为一种新的城市基本构成结构.

ｔｏｄ结构有着广泛的含义,一般比较典型的有:1)ｔｏｄ是一个紧凑布局的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少的使用汽车,更多的乘坐公共交通,这样一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约400ｍ,相当于步行5ｍｉｎ的距离,位于社区中心的是公交站点及环绕在其周围的公共设施和公众空间.公交站点充当与周围其他区域联系的枢纽,而公共设施则成为本区域最为重要的核心,还有一个用于人们集聚、庆典以及特殊事件的现代版的古希腊广场.2)美国加州交通局给出定义为[6]:适中或者更高密度的土地利用,将居住、就业、商业混合布置于一个大型的公交站点周围适于步行的范围之内,鼓励步行交通,同时不排斥汽车交通.ｔｏｄ将以有利于公共交通的使用为设计原则.3)美国马里兰州交通局指出:相对较高的发展密度,包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内.偏重于步行和自行车交通的设计原则,同时允许汽车交通.

以上诸多关于ｔｏｄ的解释同的突出特点是:紧凑布局、混合使用的用地形态;临近提供良好公共交通服务的设施;有利于提高公共交通服务使用率的土地开发;为步行以及自行车交通提供良好的环境;公共设施及公共空间临近公交站点;公交站点成为本地区的枢纽.基于ｔｏｄ的区域发展模型见图2所示.

将大众运输系统的车站和城市的发展的活动中心结合,在车站周围布置建设中高密度的住宅区域搭配公共服务、办公、商业等混合多用途的开发,并通过城市设计规划的手段,达到土地的高效利用.因此ｔｏｄ是以大众运输为基础具有区域性尺度的城市规划模式.

新近发展的ｔｏｄ用地单元结构如图3所示有着明显的空间尺度特点:以公交站点为中心,在快速交通的一侧以一定距离为半径开展规划建设,并且通常半径约400～1000ｍ,ｔｏｄ的成功建设基于高密度的使用土地和功能的多样性,因为轨道交通的使用率与人口密度具有正相关关系,弹性系数达到0.6,也就是说,人口密度每增加10%,相应地,城市轨道交通的使用率上升6%.,由中心向周边密度逐步降低的梯度分布形态将最大程度地提高轨道交通的使用率.国际上部分ｔｏｄ的开发强度见表5.­

国际上已经有许多基于tod的规划设计实例建设取得了成功。wWW.meiword.com巴黎典型的线状卫星城市马恩拉瓦莱距离巴黎30～100ｋｍ,就是在20世纪60年代法国城市化加速发展的前提下,周密的ｔｏｄ规划设计,短期内迅速发展,优先发展轴线,珍珠串状的不连续城市,以交通引导城市的发展,建成了空间合理分工的等级化交通体系和具有凝聚力的城市组团,成为欧洲的发展中心.

3.2 ｔｏｄ的优点

自从ｃａｌｔｈｏｒｐｅ1993年提出基本的ｔｏｄ规划原则:在区域规划的层面上组织紧凑的、有公共交通系统支持的城市模式;在公交站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施等,就开始引导在世界上一些城市规划和交通规划中尝试贯彻ｔｏｄ技术.

ｔｏｄ的优势在实验应用中越来越明显:1)ｔｏｄ可以节省大量土地.中国有着世界上最严格的土地政策,ｔｏｄ应该是实行严格土地制度的较为合适的规划理念和技术;2)ｔｏｄ保持良好的生态环境.这个优势越来越适合可持续发展的理念,有着长远的发展潜力;3)快速轨道交通与ｔｏｄ单元结合,消除进出母城的高速公路的拥堵,ｔｏｄ和轨道交通可以令整个都市区域的人们享受高效率公平的交通技术带来的便捷舒适;4)ｔｏｄ可大量节省道路、给水、排水、供电等各类公用设施的投资.

4 结论

1)ｔｏｄ的城市发展模式可以增加土地综合使用的效率,降低私人运输工具的需求,减少基础建设的投资,间接抑制空气污染并提升大众运输系统的使用率成为世界各大城市开发和新城镇发展导入的新思维,对于众多发展中的卫星城市更是有着重要意义.通过引入一种规划理念可以引导卫星城市的可持续发展,可能成为解决“三农”问题的一种方法.从区域整体协调和长远的发展利益出发,将世界上已经有所应用的ｔｏｄ引入到卫星城市的发展,是一种都市可持续发展的思路.

2)在中国大城市积聚加快的背景下,引入并强调先进的ｔｏｄ规划理念,对卫星城市进行规划,制定和实施卫星城市发展政策,从区域的高度协调地区城市化发展,重构区域空间结构,促进区域均衡发展,提高地区整体实力,巩固xxx在日趋激烈的国际城市竞争中的优势.

3)我国有许多城市跨入了超大城市行列.从发展趋势看比如,人口还会继续增长50年.尽快规划建设大都市区区域轻轨铁路为骨干的交通网络.建设超过20万人口的卫星城,按照ｔｏｄ的理念,进行卫星城市规划,强化分担城市中心区的某些职能,改善卫星城用地结构,提高居住用地、工业用地、道路广场用地、绿化用地的综合功能,注重混合居住的密度,发展以人为本的公共交通,通达性要好.体现社会公平,建立适于居住工作休息的卫星城市.

参考文献:

[1] 朱英明.城市群经济空间[ｍ].:科学出版社,20xx.

[2] 宋迎昌.都市圈:从实践到理论的思考[ｍ].:中国环境科学出版社,20xx.

[3] 李　志,许传忠.日本城市交通现代化与城市发展的关系[ｊ].国外城市规划,20xx,(2):49 52.

[4] 王花兰,王元庆,周　伟.卫星城市和xxx间高速公路的环境适应性[ｊ].兰州交通大学学报,20xx,23(4):118 121.

[5] 马　强.ｔｏｄ在北美的最新进展[ｊ].国外城市规划,20xx,(5):32 38.

[6] 马　强.道路布局模式与北美郊区型社区的发展[ｊ].国外城市规划,20xx,(5):41 47.

第十六篇 轨道交通对杭州城市发展的作用_交通运输论文

内容摘要：本文运用了tod（交通引导发展）理论，结合杭州市长期战略布局和轨道交通建设，从各层面了实施轨道交通对杭州城市发展的重要意义，并对此提出了自己的一些建议。

关键词：城市化    轨道交通    tod    混合开发

交通对城市发展的影响一直是学者和关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一。

杭州实施轨道交通的必要性

杭州市是长三角重要的xxx之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对交平仰房价有十分积极的意义。Www.meiword.Com

运用tod理论充分发挥轨道交通效益

tod（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用tod模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。

      在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。

在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。

对杭州市轨道交通建设的若干建议

车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。

实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。

充分运用各种金融工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。

轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。   

参考文献：

1.苏晓燕等.城市经济学.中信出版社,20xx

2.金钟范.韩国城市发展政策.上海财经大学出版社,20xx

第十七篇 重庆城市轨道交通发展探讨_交通运输论文

摘要:确立以轨道交通为重点的城市交通发展战略是重庆城市交通的必然选择。阐述了发展城市轨道交通的问题及其对城市结构的影响,了重庆的实际情况以及轨道交通的现状,提出了重庆市轨道交通发展的思路和方向。

关键词:重庆;轨道交通;发展;规划

重庆是长江上游最大的xxx,总人口达3150万,幅员面积8.24万平方公里,有15个区、4个县级市、21个县(自治县)。随着重庆经济的持续快速发展,城市化进程的不断加快,城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。据交通部门统计,近几年重庆市机动车增长率在20%左右,20xx年以来,每天在交管所上牌的新车达200多辆。虽然近年来重庆道路交通面积年平均增长率达到了11%,到20xx年末,重庆市公路通车里程将达3.2万公里,但道路堵塞状况依然严重。

从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在日、美、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的与研究表明,在这些发达城市,公共交通所占比例一般为60%～80%,其中有轨交通的比例达30%～45%。无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变,轨道交通往往又占有较大优势,居主导地位[1]。

因此,确立以轨道交通为重点的城市交通运输发展战略,是重庆交通发展的必然选择。WwW.meiword.CoM只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决城市的交通运输问题,同时也将对重庆经济的发展起至关重要的作用。

1 重庆城市结构现状及发展

重庆以主城区为依托,各区、县(自治县、市)形如众星拱月,构成了大、中、小城市有机结合的组团式、网络化的现代城市群,是中国目前行政辖区最大、人口最多、管理行政单元最多的特大型城市。直辖8年来,“两桥连接一个渝中半岛”已变成多座大桥和高速公路串起的渝中、江北、南岸、经开区等多个组团式经济圈,同时形成了以解放碑为首的五大商圈。

从中我们可以看到,除cbd之外,城市的发展已呈北移、南扩、西拓之势。商务区及周边副中心和北部新区的发展将使得人和物的日流动更加频繁,这给交通运输系统的建设提出了更高的要求。

随着城市交通网络的完善,商务区和副中心区的差距将缩小,副中心区到商务区的时间将会变得更短,这对于提高商务区的影响力和增强其凝聚力无疑有着十分重要的作用。另外,便利的交通也会激活沿线广大较偏远地区的经济,这将成为山城经济新的增长点和亮点。

2 重庆轨道交通发展状况

成立于1992年的重庆市轨道交通总公司是经市主管部门授权具体负责城市轨道交通的建设和运营工作,进行多元化和轨道交通多种资源的开发和经营的国有独资轨道交通客运企业。

目前,总长19.15公里,投资43亿元的轻轨2号线(较场口至新山村段)将于20xx年6月28日正式投入运营。正式运行后,可以形成单向3万人次/小时的客运能力,年客运量可达到2亿人次,相当于400辆公共汽车的载客能力,可减少50%的线路区域交通压力。这对于提高市民的出行质量,促进城市经济的发展有着十分重要的作用。

现在,用20～30年的时间建设六线一环354公里的重庆轨道交通线网规划已得到重庆市的批准,至20xx年将完成轻轨3号线和地铁1号、6号线的轨道交通建设任务,实现日客运量达百万人次(见表1和表2)。

从表1我们可以看到,到20xx年,我市将形成总长为82公里的轨道交通网络。到那时,全市的轨道交通在城市交通中才能逐渐显现其作用,同时也将使整个重庆的交通规划发生变化,使轨道交通与其它城市交通工具进行分工。从表2来看,轨道交通在远景客运规划上有着很大的发展空间,同时也在城市交通中发挥着重要的作用。轨道交通网和公交网的相互协调和分工,将必然是以后重庆交通规划的主要内容。

3 城市轨道交通对重庆城市结构的影响

重庆人口密集,内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变,制约因素消除,城市结构和发展模式将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。

3.1 城市人口。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是重庆市传统的以步行、公交车为主的交通方式,限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点,不仅能及时疏解大量密集人群,而且由于其对沿线区域可达性的大大提高,对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住,从而促进城市结构的改变。

3.2 城市环境。城市环境与交通有着极为密切的联系。城市环境恶化的一个重要原因在于汽车的尾气排放和城市道路的噪音。重庆是一座山城,市民出行主要依靠机动车。然而,以机动车为主的城市交通对城市发展有着极为不利的影响,它带来大气污染、噪音污染、交通事故增加和其它一系列社会问题。轨道交通具有低能耗、低污染、安全等特点,它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用,对于建立空间相对分离的新型生态城市结构具有重要的意义。

3.3 土地利用。城市建设用地狭小、人口高度密集是重庆的一个显著特点。在如此狭小的空间要布置工业用地、住宅用地、对外交通用地,必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多,而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点,更能促进城市人口密集在轨道两侧,促进城市用地集约化与居住环境改善的统一,促进城市形态和土地使用格局相应的调整[2]。

4 重庆轨道交通发展过程中的问题

4.1城市规划问题。城市规划的实质是交通规划和用地规划。在城市规划时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等,尽量避免或减少轨道交通给城市带来的负面影响,使其适合城市未来的发展。例如,目前重庆不少地方的黄金路段在拆迁过程中为了尽可能地扩大道路两旁的建筑面积,并没有给城市道路交通建设预留发展空间,其结果是为了拓宽道路不得不牺牲道路两旁刚建不久的绿化带,造成市政建设投资的重复和浪费。

4.2轨道交通方式的选择问题。轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此要研究和弄清各种类型的大、中客运量轨道交通的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况,以科学的态度从各种各样的类型中判断和筛选出适用于当前我国国情的基本类型。4.3　轨道交通发展政策问题。随着时间的推移以及轨道交通线路的增加,轨道交通在城市结构变迁中的作用将会越来越明显,其社会效应和经济效应的能力会更加突出。例如,加拿大蒙特利尔的地铁建设与城市发展方向紧密相联,瑞典斯德哥尔摩规定没有建地铁的地方,就不允许建大型住宅区。这种人为的发展政策既可以保障轨道交通的客流量,反过来又可以促进轨道交通的迅速发展。因此在发展轨道交通的同时,应以长远的目光制定相应的政策,促进城市形态和土地使用的调整[3]。

5重庆发展城市轨道交通的几点建议

5.1城市轨道交通建设标准要适当。想把世界各国轨道交通中最优秀的规划和设计、最先进的技术和功能都集中在重庆拟建的轨道交通线身上的愿望是好的,但我国还是一个发展中国家,重庆的经济水平和全国经济发达地区比起来还有比较明显的差距。因此线网规划和设计应经济实用,技术装备的现代化可逐步实现,不必追求一步到位,以实现财政投资和城市发展的良性循环。

5.1.1 线路类别定位要准确。线路类别不同,其造价差别明显不同。一般说,高架线是地下线造价的1/4～1/3,地面线又是高架线造价的1/3～1/2左右。因此,在规划设计轨道交通时,一定要因地制宜,选择适宜的线路类别,遵循经济、美观、实用的原则,不要一味地追求地下线和高架线,造成财力、物力、人力的极大浪费。在这方面,国外有成功的例子:巴黎市中心有六大地面铁路车站;莫斯科市内有12个铁路车站;柏林有横穿市中心的高架铁路。轻轨运输在发达国家,而且恰恰是最重视环保的国家的城市中也越来越受青睐,发展很快,如欧洲的德国、瑞士、法国、比利时等国。它已成为解决城市大气污染、降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。

5.1.2 车站建设要朴素实用。车站一般处于交通枢纽或交通节点的位置,并设有乘客的出入通道及乘降设施,可以为乘客提供方便的乘降和出入,或供乘客集散及便捷地换乘其他交通工具。车站不是乘客的停留空间,仅是乘客的通过空间而已。因此,不应设置与基本功能无关的设施,如商业大厅、集散大厅等。在国外,此类地铁车站很少见到。如巴黎、东京、纽约等地铁车站均很简朴、方便、实用,只有在几条地铁线交汇点上为方便旅客换乘才设多层立体车站,旅客量特别大的车站,设有售票厅和自动售票机。

现在有些城市为了树城市形象,高规格,高要求,力求一步到位。例如有的车站,过分强调乘客方便,与地面商场经营结合,设置了过多的出入口;有的车站扩大体量,设置功能性设施,如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等,造成耗电大量增加;有的车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。这样就必然会增加造价,提高运营成本。

据媒体报道,为了保障乘客安全,减小了烟尘污染和列车进出站的噪音,减少能量消耗,新建4号线、5号线、10号线地铁的站台将全部装上安全门,支线、机场轨道线则将安装屏蔽门。重庆轻轨较新线已在较场口、临江门、大坪3个地下车站,安装站台屏蔽门系统,成为继广州地铁2号线之后第2套在线运行的屏蔽门系统。

然而,安全门和屏蔽门安装的投资也是十分昂贵的。每个站台的安全门系统成本约700万元,屏蔽门系统成本约800万元,每年的维护费用为造价的10%,这将远远大于车站能量消耗的所产生的费用。而且,站台通透性、舒适性要求不允许在屏蔽门上发布,效应下降,影响收入。另外,缺乏人性化设计,在侧式站台安装屏蔽门系统后会使站台变得狭长,乘客候车时感觉环境有些压抑,舒适性明显下降。因此,对于安全门和屏蔽门可以不建或缓建。

实际上,在保障乘客安全的问题上,完全可以通过其它方式得以实现。例如在各站台安装红外线感应器,一旦有人候车时越过站台黄色安全线,感应器就能及时;加大对乘客的宣传和教育,普及交通安全知识;加强站台人员执勤和安全保卫工作。在韩国釜山,地铁战广播会轮流播放45首西洋名曲,安抚欲轻生者情绪。

5.2重庆轨道交通票价的定位。最近,重庆轨道交通总公司传出消息说,票价听证会将在不久后举行。其实,定价与成本关系紧密。轻轨2号线总投资为43亿元。以每天轻轨满负荷运载55万人流量来计,每人次2元钱,其每天的经营收入约为110万元。但是这是建立在轨道交通网络极为完善的基础上的,要想实现这一目标还需要一个相当漫长的过程。再加上每天需承担的贷款利息和折旧费用,因此从近期来看,入不敷出已成为必然。

但是,制定轻轨票价一定要明确票价定位的坐标点。投巨资修轨道交通是为了什么?是为了分流并缓解地面交通压力,为了提高整个城市的运行效率。其实轨道交通是一个城市活力的催化剂,它通过快捷沟通社会生活各层面的有序发展,带动经济的繁荣[4]。

因此,轻轨票价的定位就不能光停留在轻轨的制造和运营成本上,要充分考虑到群众的承受能力,开始时不宜定得太高。像黄花园大桥过桥费开始定得太高,对嘉陵江大桥车流量没有起到很好的疏导效果。时下,重庆普通公交车的票价为每次1元,豪华车不过每次2～3元。况且对于许多乘客来讲,并非坐一趟轻轨就能到达目的地,还得换乘公交。就现在重庆公交线路设置而言,一般倒两趟车基本能到达目的地,如果轻轨定价过高,市民宁愿“花时间省钞票”,这就与部门的初衷背道而驰了。

如果要吸引更多的市动选择乘坐轻轨和地铁,低廉的票价无疑是左右市民选择的重要砝码。按我国城市居民交通费用占其收入的平均比例,即以全年收入的15%作为交通费用计算,去年重庆城镇居民人均收入为9220.96元,人均全年交通费用应为1383元,平均日交通费支出3.79元(全年按365天计算),这应作为轻轨票价制定的基础。从这个意义上来讲,重庆的轻轨价格越低越好,例如2元,或者更低。

5.3轨道交通和沿线物业的发展。随着重庆市轨道交通网络的完善和成熟,轨道交通必将成为工作、生活、消费娱乐的主要交通工具,每天来往人流数以百万计。轨道交通线上的也自然成为商品与消费群体最直接的沟通媒介。

首先是站台,没有日晒雨淋、没有喧嚣吵闹、没有风尘扑面,有的是安静的空间、舒适的环境。这样的创造了灯箱的最佳感受环境,相比地面户外具有不可比拟的优势。开发车身、通票等也应成为一种增加收入的经营方式。

另外,轨道交通沿线物业的经营是轨道交通发展不容忽视的方面。我们可以看到,轨道交通所到之处房价“涨”声四起。究其原因,就是轨道交通带来的便利。轨道交通和国土资源都属于国有资本。所以,我们的完全可以通过行政手段提高地价,降低票价,协调好两者之间收益的平衡,既能达到在票价上能够满足大众出行的目的,又能通过地价的提高最大限度地降低轻轨地铁运营上的亏损。例如,在全球地铁公司普遍亏损的情况下,香港地铁公司却创造了良好的利益,20xx年盈利额高达40亿港元,靠的就是独特经营模式———“铁路+物业”模式,地铁带旺沿线的物业,物业又带来地铁的盈利[5]。

站台和沿线物业的收益是城市轨道交通在保证票价能够符合乘客承受能力的情况下收回投资,偿还贷款,逐步减少亏损甚至走向盈利的根本保证。目前,轻轨平均每公里造价约为1～2.5亿元,地铁每公里造价约为5～8亿元。重庆要用20～30年的时间建设354公里的轨道交通网络, 如果按照平均每公里4亿元来计算,354公里的网络建设大概需要1420亿元。这么庞大的资金投入如果仅从乘客的经营收入来收回投资,偿还贷款和利息,长期下来恐怕是难以维系的。

5.4现有铁路系统的改造和利用。对于整个市域,比如九龙坡、沙坪坝等地,则可充分利用现有的铁路系统进行建设,构筑“城市铁路系统”。这也是未来城际之间的轨道交通。对于这一部分的建设,可采用原有铁路、新建铁路和将原有铁路完全转化为“城市铁路系统”的一部分相结合的方式,达到资源利用的最优。“城市铁路系统”可主要采取城际铁路运行模式。

另外,龙头寺新火车站将于20xx年底竣工通车。投入使用后,该火车站将承载重庆铁路70%的客运量,和菜园坝火车站共同承担起重庆地区绝大部分的客运任务,客运紧张的状况将得到根本的缓解。对此,应充分搞好新建火车站的线网规划工作,尽快实现轨道交通城际客运线向万州、渝西、涪陵区域延伸发展,搞好城市铁路和城际铁路之间的协调和平衡,努力探索城市轨道交通全新的运行模式,促进和实现城市交通结构的根本性转变[6]。

参考文献:

[1]　毛保华.城市轨道交通[m].:科学出版社,20xx.

[2]　欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探[j].地铁与轻轨,20xx,(4):5-9.

[3]　蒋玉珍.城市轨道交通与城市经济发展[j].城市轨道交通研究,20xx,(4):12-18.

[4]　张戎.城市轨道交通企业管理[m].:中国铁道出版社,2000.

[5]　沈晓阳.浅谈轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[j].地铁与轻轨,20xx,(1):1-3.

[6]　杨晓光.城市道路交通设计指南[m].:交通出版社,20xx.

第十八篇 浅谈我国城市轨道交通的现状和发展_交通运输论文

摘　要:在我国轨道交通的形式和特点的基础上,结合国内轨道交通和城市道路发展的现状,通过提出了建立城市轨道交通应综合考虑轨道交通在城市发展中的整体功能,为城市和地区的整体发展提供服务。

关键词:轨道交通;现状;发展

1 概述

近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。

在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。

2 轨道交通的形式与特点

一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。Www.meiword.COm城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。

2.1 地下铁道

地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。1969年10月,我国在建成了第一条地铁,即地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

2.2 现代有轨电车

现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000～30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。

2.3 单轨交通

单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。

小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年代发展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

3 我国城市轨道交通发展的现状

我国的地铁始建于1965年。目前,我国已建成地铁的城市有:、天津、香港、上海、广州;目前,地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。

      在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如、上海、天津、广州都拥有地铁。

为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。

重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。

4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望

在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:

4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。

4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式

在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度不一样,工、农业布局不一样,建筑规模不一样,按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,在市内建筑物密集地带,如街坊、商业区、工业区、商务区等地带,以地下铁道的方式通行,虽然地铁建设费用较高,但对既有建筑物、市政道路的影响较小,拆迁量小,不单独占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地带,优势很明显;同时,在运营阶段,与其他交通设施互不干扰;无噪音,无污染,这在城市公害被广泛重视的今天,显得更有意义。在市郊或市郊结合部,一般建筑物较少,人口密度低,土地大部分是农田,建设空间大,在这种地段,以轻轨或高架线路通行,在经济上比较合理。同时,市郊区域,也是每个城市的自然风光地带,轻轨的建立,也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。

4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证

我国地铁建设的费用,大部分靠地方财政提供支持,而地铁费用组成中,设备费用占很大的比例。在我国,除地铁是由我国自行设计、建造的外,其他城市的地铁建设,大部分技术和设备主要依赖于进口,如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口,造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立,这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来,随着对引进技术的学习、消化、研究、创新,我国在轨道的关键技术和设备上有了突破,如行车速度为200km/h的子弹头机车已研制成功等,在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%～80%,使地铁每公里的造价由原来的8亿元币降低到4亿5千万币,轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右,地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元,随着设备国产化率的提高,大大的降低了地铁建设造价,同时,在我国其他经济相对落后的城市,建立城市轨道交通系统,将为期不远,这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。

5 结　语

城市轨道交通系统,是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分,特别是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势,具有广阔的发展市场。从可持续发展的战略眼光来看,无论目前是否有地铁,在大城市总体规划的时候,都应把城市轨道交通系统纳入规划之列,考虑目前我国的经济实力,可以有计划、有步骤的逐步实行;同时,把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑,使之相互协调,共同发展,使城市的整体交通体系更加科学、更加完善,更好的服务于市民,更好的为城市的经济建设服务。

第十九篇 我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展_交通运输论文

摘　要　介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。

关键词　城市轨道交通　自动售检票系统　ic卡

在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。

1 我国城轨交通afc事业的发展历程　

十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。

1.1 启蒙阶段

20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。wwW.meiword.cOm在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。

我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。

1.2 实践阶段

从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。

(1) 准确的客流及票务统计数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。

(2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。

(3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。

(4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。

1.3 调整阶段

在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。

非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。

广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。

我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。

1.4 现状

现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。

ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。

2 把握afc系统发展的关键

afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。

2.1 系统的安全性应放在首位

系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。

2.2       基于线网确定afc系统功能

一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。

      在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域计算机取代每条线路计算机,提高管理和指挥的层次。

2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展

公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。

必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。

然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。

2.4 加强信息管理和利用

在经济全球化时期,企业随时掌握和市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。

因此,提高信息利用率、增强系统的决策能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策意见,促进交通市场的营销推广。

2.5 维修管理方式的优化

随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。

香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。

2.6 按标准化建设新系统

现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。

我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。

目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。

2.7 全面实现afc系统的国产化

城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。

与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。

鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。

3 结语

我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。

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第二十篇 加强线网规划　突出轨道交通在城市发展中的骨干地位_交通运输论文

摘　要:通过对线网规划在线网形态、线网规模、线路敷设方式、资源共享等方面的阐述,提出只有在科学规划指导下建设的轨道交通才能有效解决城市交通问题,引导城市良性发展。

关键词:线网规划;轨道交通;骨干地位

1概述

目前,我国已有30多个城市开展了轨道交通建设或建设前期工作。合理的线网规划能够确保轨道交通建设顺利实施,确定其在城市中的骨干地位。它是城市总体规划实施、改善城市交通环境、提升城市综合功能的基本要素。

2线网规划的重要体现

2.1线网形态

(1)线网形态要符合城市发展特点

纵观国内外城市轨道交通线网,因城市的规模、用地形态、经济发展水平、客流特征等不同,线网形态各异,其基本形态可归结为棋格网状形和放射形。

棋格网状形线网的特点是平行线路多、乘客换乘选择多、输送能力大、线路换乘站的客流分布比较均匀,但是市中心乘客出行不便。该种形态线网一般沿城市道路敷设,与城市建筑干扰较小,施工较容易。典型的代表城市有、大阪、墨西哥。

放射形线网的特点是至少有3条互相交叉的线路作为城市骨干线。该种线网连通性好、市中心直达性好。因区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性,如莫斯科、巴黎、东京等特大城市。Www.meiword.COM环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。

采用何种形态的线网,要根据近远期城市整体形态、用地规划、道路布局等多因素确定。发挥轨道交通能有效引导土地开发的优势,合理布设线网。

天津城市是典型的向心圈层发展城市,城市道路网呈环形放射状。结合城市发展特点及客流向心特征,天津轨道交通线网规划为放射形,如图1所示,其中利用了7、8两条线将各条放射线在城区有效地连接起来。

(2)明确线网层次

线网中各条线所承担的客流量不同,发挥的作用大小各异。在线网规划中将各条线按其功能区分为骨干线、填充线等类型。骨干线构成了城市的基本骨架,反映了城市的基本形态;填充线增加了线网密度,提高了线网的服务水平。各条线在线网中的地位为确定轨道交通建设顺序、制定分期实施策略提供了依据。例如,天津市轨道交通线网由9条线组成,其中1、2、3号线为骨干线,形成了天津市西北至东南、东西、西南至东北等方向的基本骨架,体现了天津市单中心的城市发展形态;4、5、6、9号线为填充线,加大了线网密度;7、8号线为线,加强了区之间的联系。线网层次分明,功能明确。

(3)要合理布设线网间的换乘节点

换乘节点分布的合理与否对轨道交通线网的稳定性有着较大影响。合理分布的换乘节点能有效降低中心区的交通压力,降低工程施工难度,提高运行质量。

一般地,布设换乘节点时要着重考虑以下几点:首先,线网中的任意两条线应尽可能地相交1～2次,以减少换乘次数,尽量实现一次换乘。其次,中心区的换乘节点应尽量分散布设,最好是两两相交,避免多线交叉,这样有利于分散客流,降低工程施工难度。另外,城市区的换乘节点应与地面大型客流集散点,如铁路、公路客运站等相结合,方便乘客换乘。

2.2 线网规模

线网规模要与城市总体规划相匹配。体现城市线网规模的重要指标有线网负荷强度和线网密度。世界上一些城市的线网负荷强度、线网密度分别见表1。

(1)线网负荷强度

线网负荷强度是指快速轨道交通线日公里承担的客运量,是反映快速轨道交通线网运营效率和经济效益的一个重要指标。

从国内外轨道交通建设的经验来看,一般分为两种模式:高密度低负荷轨道系统和低密度高负荷系统。高密度低负荷轨道系统的特点是服务水平高,但经济效益较差,需要进行大量财政补贴和政策扶持,巴黎、伦敦两座城市的轨道交通系统是该种类型的代表。低密度高负荷的轨道交通系统一般经济效益较好,该种类型的代表有、香港等城市。

鉴于我国目前的经济发展水平,应尽量降低工程投资,力求较好的经济效益,减小国家负担,所以应采用低密度高负荷的系统模式。

(2)线网密度

线网密度就是指线网覆盖面。根据乘客出行特点,在市中心,轨道交通车站的吸引范围为650～800ｍ;在城市区,轨道交通车站的吸引范围为2ｋｍ,按此计算的理论线网密度,市中心区1.33ｋｍ/ｋｍ2,区0.25ｋｍ/ｋｍ2。各城市可根据本市的经济发展水平,进行适当调整。

2.3 线网规划要体现稳定性与灵活性的协调统一

稳定性体现于在城市发展成熟的中心区的线网规划要稳定扎实;灵活性体现于在城市区,随着城市总体规划的调整扩展,轨道交通线网能随之进行变化。

以天津轨道交通线网中的3号线为例,3号线为天津市西南至东北方向的骨干线。线路南起自西青区华苑产业园区,北至北辰区小淀,正线全长30.117ｋｍ,设站23座。

3号线在外环线以内用地控制紧凑。特别是天津站后广场至昆纬路段。沿线左右均为既有或正在建设居民建筑,得益于该段线路用地控制严格,规划线路成为该段唯一经济合理的通路,任何其他方案将会造成较大的工程投入。在外环线以外,根据城市用地规划的进一步落实,对起点沿迎水道段线路进行了局部调整,既符合城市总体规划,又为远期向前发展预留了条件,充分体现了线网规划稳定性与灵活性的协调统一。

2.4 因地制宜地选择线路敷设方式

城市轨道交通的线路敷设方式有地面、高架和地下3种敷设方式。根据天津地区轨道交通建设的比较,3种敷设方式的投资比例约为1∶3∶9,每公里投资相差悬殊。采用何种敷设方式对工程造价影响较大。为此,要综合沿线地质情况及周边环境,在尽量减少对周围环境影响的前提下,采用适宜的线路敷设方式,以减少工程投资。

例如,根据天津市总体规划,外环线以内为中心城区,人口密度较大,结合沿线的建筑情况,3号线在外环线以内采用了地下线,外环线以外结合道路、河流及沿线规划用地性质,分别采用了高架线和地面线的敷设方式。该线正线全长30.117ｋｍ,其中地面线1.432ｋｍ、高架线6.958ｋｍ、过渡段0.500ｋｍ、地下线21.227ｋｍ。合理地选择了线路敷设方式,降低了工程投资。

2.5 与地面交通要有便捷的换乘方式

轨道交通大运量、固定线路的特点确定了其骨干地位,同时也突出了其直达性较差的缺点,为此要与城区能实现门到门服务的地面公交系统形成便捷的换乘,以提高整个交通系统的服务水平,进而吸引更大的客流,创造更好的经济效益。

2.6考虑资源共享

在线网规划中要综合考虑各条线的运营机制、车辆制式、受电方式、车辆段、控制中心等,统筹兼顾,尽量节约资源。例如,在天津市轨道交通线网中,为节约土地资源,2、3号线将控制中心合建在一处;本着资源共享的原则,综合2、3号线检修设备,确定将厂架修设在2号线车辆段内,3号线车辆段规模定位为定临修车辆段,其厂架修通过2、3号线联络线在2号线车辆段内进行,达到了节约资源的目标。

3结语

从不同的层次、角度、目标出发,评价轨道交通线网是否科学合理的指标众多。但其总目标是既要满足城市现状客流需求,解决城市交通问题,又要与城市总体规划相配合,促进城市发展。

以科学的线网为依据,严格控制沿线用地开发,确保规划的严肃性。分期实施,逐步发挥轨道交通在城市中的骨干地位,确保城市处于良性发展状态之中。

参考文献:

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